Carreteras

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La Sección Transversal de una carretera o camino describe las características geométricas de éstas, según un plano normal a la superficie vertical que contiene el eje de la carretera. Dicha sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que ella resulta de la combinación de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños, formas e interrelaciones dependen de las funciones que ellas cumplan y de las características del trazado y del terreno en los puntos considerados.

Se llama plataforma a la superficie visible de una vía formada por su(s), calzada(s), sus bermas, los sobreanchos de plataforma (SAP) y su mediana, en caso de existir esta última como parte de la sección transversal tipo.
El ancho de la plataforma será entonces la suma de los anchos de sus elementos constitutivos, cuyas características se definen en esta sección. Casos especiales de plataforma son aquéllas de las carreteras unidireccionales con calzadas independientes y las correspondientes a caminos sin pavimentar. En el primer caso, la vía tendrá dos plataformas independientes. En el segundo, calzadas, bermas y sobreanchos configuran un todo único no diferenciable a simple vista. La plataforma puede contener algunos elementos auxiliares, tales como barreras de seguridad, soleras, iluminación o señalización.

Una calzada es una banda material y geométricamente definida, de tal modo que su superficie pueda soportar un cierto tránsito vehicular y permitir desplazamientos cómodos y seguros de los mismos. La calzada está formada por dos o más pistas. Una pista será entonces cada una de las divisiones de la calzada que pueda acomodar una fila de vehículos transitando en un sentido. En el caso de carreteras o caminos con calzada bidireccional de dos pistas, cada una de ellas podrá ser utilizada ocasionalmente por vehículos que marchan en el sentido opuesto, en el momento en que éstos adelanten a otros más lentos. Toda nueva carretera de 4 o más pistas, con calzadas unidireccionales en plataforma única, deberá contar con un espacio libre entre los bordes interiores de los pavimentos de cada calzada, denominado Mediana, la que normalmente tendrá un ancho constante según lo definido en el perfil tipo de la carretera. Las carreteras con calzadas unidireccionales diseñadas en plataforma independientes, normalmente tendrán distancias variables entre sus ejes, de dimensiones tales, que el espacio intermedio ya no constituye una mediana con perfil tipo predefinido, pudiendo llegar a ser una superficie irregular de terreno natural.

Anchos de Calzada y Plataforma: Salvo en los casos de Caminos Locales y de Desarrollo con velocidades de proyecto menores o iguales que 60 km/h, en los que la Dirección de Vialidad podrá autorizar ancho de pistas de menos de 3,5 m, para todas las demás categorías y velocidades de proyecto el ancho mínimo de pistas será de 3,5 m. Las Bermas, Sobreancho de Plataforma (SAP) y Medianas, que se definen más adelante, poseerán anchos definidos en función de la Categoría y Velocidad de Proyecto. La selección de la Sección Transversal Tipo de una carretera o camino, dependerá de la función asignada al proyecto, del tipo de terreno en que ésta se emplaza y del estudio de tránsito que permite anticipar la evolución del Tránsito Medio Diario Anual (TMDA) y del Volumen Horario de Diseño (VHD) a lo largo del tiempo, y en particular al horizonte de diseño. Las características geométricas del trazado propuesto permitirán calcular la Capacidad de la vía y los Volúmenes y Niveles de Servicio, que contrastados con las predicciones del volumen de demanda a lo largo del tiempo, permitirán verificar si se cumple la función asignada al proyecto.

Las pistas para el Tránsito Lento en Caminos Bidireccionales se darán ensanchando la calzada por el lado derecho. Las pistas para el Tránsito Rápido en Carreteras Unidireccionales se darán ensanchando la calzada hacia el costado de la Mediana. Las pistas auxiliares para Tránsito Lento en Calzadas Bidireccionales deberán, en lo posible, tener una longitud tal que permitan salir del sector en pendiente que produce un descenso de velocidad de los vehículos pesados, superior a los límites establecidos. Si por condiciones de costo ello no resulta factible, la existencia de dicha pista en tramos, con longitudes de al menos 500 m, brindará la posibilidad de adelantamiento a los vehículos que estaban siendo retenidos por los vehículos pesados. Al término de las pistas de Tránsito Lento se deberá consultar una cuña de 100 m de largo mediante la cual se reincorporarán los vehículos pesados a la calzada propiamente tal. 

Las Pistas Rápidas se señalizarán por el costado de la Mediana mediante señalización vertical al inicio y término, reforzándose al inicio de la cuña de reincorporación mediante señalización horizontal. El incremento de ancho de calzada que tales vías significará, debe producirse a lo largo de 60 metros si Vp MEN O = 70 km/h y de 80 m si Vp MAY O = 80 km/h. Aumento y Disminución del Número de Pistas Normales Cuando una carretera presenta volúmenes muy irregulares según las características de la zona que atiende, puede ser necesario cambiar su sección transversal para ajustar el servicio a esa realidad. Los aumentos del número de pistas, y por consiguiente del ancho de la o las calzadas, se efectuarán en 60 m si Vp MEN O = 70 km/h y en 80 m si Vp MAY O = 80 km/h. Las disminuciones del número de pistas y por consiguiente del ancho de la(s) calzada(s) se efectuarán en 150 m si Vp MEN O = 70 km y en 200 m si Vp MAY O = 80 km/h.

Sobreanchos de Calzadas en Curvas. La calzada puede requerir un sobreancho en algún punto de la carretera, debido a la existencia de curvas circulares en planta con radios reducidos.
Bombeos. En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contraperalte según los límites fijados en 3.203.303(3), las calzadas deberán tener, con el propósito de evacuar las aguas superficiales, una inclinación transversal mínima o bombeo, que depende del tipo de superficie de rodadura y de la Intensidad de la Lluvia de 1 Hora de Duración con Período de Retorno de 10 Años mm/h, propia del área en que se emplaza el trazado.

Bombeo en Calzadas Bidireccionales.Se puede dar de dos maneras. La primera es aquélla que contempla el punto alto en el centro de la calzada, y una sección transversal con vertiente a dos aguas. Esta sección es la más conveniente desde el punto de vista del drenaje, pues minimiza las cantidades de agua que llegan a cada uno de los bordes de la calzada. Sin embargo, la tendencia actual en el diseño de equipos de pavimentación hace cada vez más frecuente el uso de bombeos a una sola agua, con uno de los bordes de la calzada por encima del otro. Además, si el proyecto consulta en el mediano plazo la construcción de la segunda calzada, transformándose así en una calzada unidireccional, se deberá preferir la solución 2. Por otra parte, esta manera de resolver las pendientes transversales mínimas puede ser particularmente útil en el caso de tramos rectos de poco desarrollo entre curvas del mismo sentido, en el que resulta engorroso ejecutar el doble cambio desde el peralte hasta el bombeo a dos aguas y viceversa.
Bombeo en Calzadas Unidireccionales. La plataforma independiente en que el eje de giro de los peraltes podrá localizarse en el centro de la calzada o bien en los bordes interiores de los pavimentos, alternativa que deberá preferirse para calzadas independientes de corta longitud, lo que facilita el empalme al retornar a la calzada con mediana.

Las Bermasson las franjas que flanquean el pavimento de la (s) calzadas(s). Ellas pueden ser construidas con pavimento de hormigón, capas asfálticas, tratamiento
superficial, o simplemente ser una prolongación de la capa de grava en los caminos no pavimentados. Las bermas cumplen cuatro funciones básicas: proporcionan protección al pavimento y a sus capas inferiores, que de otro modo se verían afectadas por la erosión y la inestabilidad; permiten detenciones ocasionales; aseguran una luz libre lateral que actúa sicológicamente sobre los conductores, aumentando de este modo la capacidad de la vía, y ofrecen espacio adicional para maniobras de emergencia, aumentado la seguridad. Para que estas funciones se cumplan en la práctica, las bermas deben ser de un ancho constante, estar libres de obstáculos y deben estar compactadas homogéneamente en toda su sección. Para lograr dichos objetivos se consultan los sobreanchos de la plataforma SAP, que confinan la estructura de las bermas y en los que se instalarán las barreras de seguridad y la señalización vertical.

Anchos de Bermas. El ancho normal en Caminos Locales con Vp=40 km/h es de 0,5 m, el que en conjunto con el SAP proveen una plataforma de 8,0 m. En Caminos de Desarrollo que normalmente no poseerán pavimento superior, se podrá prescindir de las bermas, existiendo sólo el SAP como complemento para asegurar la estabilidad y adecuada compactación de la calzada. A medida que la velocidad y los volúmenes de diseño crecen, también deberán hacerlo las bermas exteriores, hasta contemplar un ancho máximo de 2,5 m, que permite la detención en caso de emergencia de los vehículos sin afectar el tránsito de paso.

Pendiente Transversal de las Bermas.En Caminos y Carreteras con calzada pavimentada, ya sea con Hormigón, Asfalto o Tratamiento Superficial, las bermas tendrán la misma pendiente transversal que la calzada, ya sea que ésta se desarrolle en recta o en curva. Para tramos en recta la pendiente transversal o bombeo corresponde a la indicada. En Caminos sin pavimento, de las Categorías Locales y de Desarrollo, a los que se asocian bermas de un ancho máximo de 1,5 m y menores, en la práctica, no se distingue la zona correspondiente a la calzada de las bermas, consecuentemente, en ellas se mantendrá la pendiente transversal de la calzada, con los mínimos indicados  para tramos en recta.

SOBREANCHOS DE LA PLATAFORMA (SAP) -Anchos del SAP La plataforma en terraplén tendrá siempre un SAP mínimo de 0,5 m que permita confinar las capas de subbase y base de modo que en el extremo exterior de la berma sea posible alcanzar el nivel de compactación especificado. Consecuentemente, en los 0,5 m exteriores del SAP no se podrá lograr la compactación máxima exigida por el resto de la plataforma por falta de confinamiento y riesgo por perdida de estabilidad del equipo de compactación autopropulsado. Toda vez que el SAP tenga un ancho mayor que 0,5 m, el ancho adicional adyacente a la berma deberá compactarse según las mismas exigencias especificadas para las bermas. En plataformas en corte, si la cuneta es revestida, se podrá prescindir del SAP como parte de la sección transversal, no obstante ello, al extender las capas de subbase y base se colocará inicialmente un sobreancho de 0,5 m para poder compactar adecuadamente el borde exterior de las bermas, material que se retira  posteriormente para conformar la cuneta. Si la cuneta no lleva revestimiento la sección transversal debe considerar un SAP de 0,5 m, para separar las capas estructurales de las aguas que escurren por la cuneta. Si la plataforma en terraplén consulta la instalación de barreras de seguridad, salvo que se trate de Caminos Locales o de Desarrollo con Vp mMEN O = 50 km/h, el ancho mínimo del SAP será de 0,8 m, con el objeto de anclar el poste a 0,2 m del extremo exterior del SAP y no invadir la berma con la barrera. En Carreteras con VP MAY O = 90 km/h el SAP será mayor que el mínimo para aumentar el espacio disponible para la señalización vertical, ya que el tamaño de las señales aumenta con la velocidad de proyecto.

LA MEDIANA entendida como el espacio libre existente entre los bordes interiores de los pavimentos de dos calzadas unidireccionales, se deberá consultar siempre en los
Proyectos en Trazados Nuevos y en aquellos de Cambio de Estándar, aún cuando el ancho de ella puede variar según la Categoría, Velocidad de Proyecto y ampliación futura del número de pistas por calzada. La mediana debe consultarse en primer lugar por razones de seguridad, al permitir, ya sea por su ancho o por los dispositivos que en ella se instalen, controlar la invasión premeditada o accidental de las pistas de la calzada de tránsito en sentido contrario. Si cuenta con el ancho suficiente, al menos 9 m, y el
clima de la zona lo permite, la plantación de especies arbustivas ayuda a controlar el encandilamiento. Finalmente en caminos sin control de acceso en que se permitan las intersecciones y giros a la izquierda, brindará los espacios indispensables para crear pistas centrales para giros a la izquierda, debiendo en esas zonas tener un ancho mínimo absoluto de 4,5 m. (Giro a la izquierda sin giro en U). En este último caso, cualquiera sea el ancho de la mediana, no se deben plantar arbustos que pueden obstaculizar la visibilidad en la zona del cruce. Básicamente se pueden distinguir las siguientes situaciones generales según sea el ancho de la Mediana:  - En Medianas con un ancho mayor o igual que 9 m se podrá prescindir de barrera de seguridad en las alineaciones rectas y curvas amplias. La necesidad de barreras en zona de curvas deberá evaluarse considerando los criterios de Zona Despejada. La pendiente transversal entre los bordes interiores del SAP y el centro de la mediana deberá ser del orden de 1:5 ó 1:6 (V:H), de modo que se trate de un talud recuperable para aquellos usuarios que accidentalmente ingresen a la mediana, pero al mismo tiempo, creen un desnivel que desincentive las maniobras de cruce entre una y otra calzada. El ideal en estos casos es complementar el efecto barrera con arbustos, si el clima permite su arraigo sin riego artificial, los que de todos modos requerirán mantención en cuanto a poda, limpieza, etc.. Estas medianas amplias requerirán de saneamiento, el que se puede materializar mediante sumideros en el punto bajo central (sobre alcantarillas existentes o conectados a colectores de aguas lluvia). - En Medianas con anchos de 4, 5 y 6 m, será el estudio de la geometría del camino (posibles obstrucciones a la Visibilidad de Parada en las curvas, por efecto de Barreras muy próximas a la calzada; rasante de los bordes interiores de los pavimentos, etc) y del saneamiento de la mediana para evitar la entrega de aguas lluvia a la calzada, los que determinen el tipo de Barrera a emplear y su
localización en la sección transversal de la mediana. - En Medianas con anchos de 2 m, es decir aquellas que se asocian a Velocidad de Proyecto de 60 y 70 km/h, así como aquellas de 3 m con Vp de hasta 80 km/h, la Barrera estará constituida por un dispositivo del tipo rígido cuyo ancho total deberá permitir que las Bermas interiores de la ruta tengan un ancho libre mínimo de 0,60 m y 1,0 m respectivamente. En estos casos el saneamiento del agua caída en las bermas interiores se hará por la calzada misma en las rectas, debiendo resolverse las situaciones que se darán en las curvas en aquella calzada que entrega las aguas hacia la Barrera, la que deberá captarse mediante sumideros con su respectiva reja protectora, quedando prohibido entregar las aguas de la calzada alta a la baja. En las medianas angostas con Barrera Rígida de
Hormigón, que requieren una zona de apoyo horizontal, prácticamente al mismo nivel que el de los extremos de las bermas interiores, se aceptará que la berma de la calzada baja tenga una pendiente transversal mínima de 2% hacia el exterior y que la de la calzada alta sea horizontal, pues allí el agua de todos modos escurrirá hacia la barrera.

Ancho de las Medianas según Categorías de la Ruta. El ancho mínimo deseable de las medianas en Carreteras con Vp ¡Ã 100 km/h será de 6,0 m. En consecuencia si una carretera se construye inicialmente de 4 pistas pero con previsión para poder construir a futuro una pista adicional por calzada, la mediana deberá proyectarse inicialmente de 13,0 m de ancho. Para Carreteras y Caminos con Vp menores que 100 km/h se especifican medianas de ancho decreciente, en especial cuando la Vp se asocia a trazados montañosos (80 km/h) en Autopistas, Autorrutas y Primarios y para 60 y 70 km/h en Colectores.

Modificación del Ancho de la Mediana. Para crear una Mediana en un Camino Bidireccionalo en un Camino Unidireccional que en el tramo precedente no la tenía, o para ensanchar una mediana de menos de 6,0 m en la zona en que se diseñará una Pista para Tránsito Rápido, o bien, para ensanchar una Mediana de menos de 4,5 m y diseñar una pista central de giro a la izquierda en una intersección, se deberán respetar los siguientes criterios, considerando que en todos estos casos se modifica la alineación de la(s) calzada(s):  a) Se emplearán curvas circulares simétricas (curva y contracurva), de radios que acepten contraperalte.  b) La longitud de la transición (desarrollo de la curva más la contracurva) estará determinada por la magnitud del ensanche o disminución requerida en la mediana Em y por el Radio empleado para la curva según lo especificado en a).

PISTAS AUXILIARES COMPLEMENTARIAS:  Paraderos de Buses: -Tipos.De acuerdo con el tipo de Camino o Carretera, la intensidad del tránsito y la frecuencia de uso del paradero, éste podrá proyectarse en la berma o deberá situarse fuera de ella. Normalmente, toda vez que la velocidad de proyecto de la carretera supere los 70 km/h, el paradero deberá construirse fuera de la berma. -Localización. Los paraderos deben localizarse en zonas que aseguren una visibilidad de parada igual o mayor a 1,5 veces la correspondiente a la velocidad de proyecto de la carretera. Esto deberá cumplirse tanto para el acceso como para la salida del paradero. En zonas de intersección el paradero no deberá obstaculizar el triángulo de visibilidad requerido desde cualquiera de las vías que concurren a la intersección. Si ello no es posible de lograr, la vía
secundaria deberá regularse con un signo PARE. Debe evitarse su localización en curvas porque producen un efecto óptico perjudicial para el resto de los usuarios del camino, especialmente cuando quedan en el lado exterior de la curva, y si están en el lado interior de la curva obstruyen la visibilidad. No se aceptarán paraderos enfrentados cuando se trate de vías bidireccionales. La distancia mínima a que pueden quedar es de 100 m, entre los puntos terminales, y siempre el del lado izquierdo
antes que el del lado derecho, considerando la dirección del avance del tránsito. Los paraderos no deben ubicarse en tramos con pendientes mayores que 4%, salvo casos especiales que requerirán la aprobación de la Dirección de Vialidad.

Lechos de Frenado. En trazados que presenten longitudes considerables en pendiente de bajada, que igualen o superen el 5%, puede ser necesario diseñar Pistas de Emergencia, denominadas Lechos de Frenado, que tienen por objeto forzar la detención de un vehículo al que le ha fallado el sistema de frenos. Esta situación se asocia normalmente a pendientes sostenidas de 3 a 4 km de largo, pero puede producirse antes si el conductor emplea mayoritariamente los frenos, en vez de controlar la velocidad en mayor medida con la capacidad de retención del motor. También puede darse en vehículos sobrecargados respecto de la potencia del motor.

Localización de los Lechos de Frenado. Las diversas variables que intervienen no permiten establecer un modelo para anticipar la localización precisa de los lechos de frenado, en consecuencia, para definir su oportunidad de uso y localización, se deberá tener en cuenta: a) La recurrencia de accidentes por falla de frenos en un tramo dado de carreteras o caminos. b) La longitud, pendiente y características de la planta de tramos con historial de accidentes de este tipo, información que puede ser usada en otros caminos de características similares, que presenten un flujo de vehículos pesados del mismo orden, o bien extrapolando para flujos mayores o menores a fin de estimar la recurrencia probable. c) A modo de guía orientativa se indican a continuación las relaciones que permiten calcular el aumento de velocidad de un vehículo que queda sin frenos, el que circulaba con un Coeficiente de Retención bajo (0,02) y medio (0,04).

Señalización de los Lechos de Frenado. El lecho de Frenado estará señalizado en el inicio de la cuña de desviación y 300 m antes de dicho punto y si la longitud de la pendiente es mayor que 700 m, también se colocará señalización 400 m antes de la anterior. La señalización debe concordar con lo establecido en la Sección 6.504 Pistas de Emergencia del MC-V6. En la zona del lecho propiamente tal se instalarán tachas rojas localizadas según el borde exterior de la berma adyacente al Lecho, las que se continuarán con tachas blancas a todo lo largo de la cuña de desviación hacia el lecho. Por el costado exterior de la cuña de desviación, tramo intermedio de 20m y desarrollo del lecho, se instalarán Delineadores provistos de material reflectante que ayuden a percibir en la noche el límite exterior del tramo de ingreso al lecho y la orientación en que éste se desarrolla.

Ciclovías. Son pistas auxiliares destinadas a las personas que se desplazan en bicicleta, cuya seguridad peligra cuando lo hacen empleando la calzada o las bermas de ancho normal. Se podrán consultar ciclovías en Caminos Colectores y Locales con Vp ¡Â 70 km/h, en aquellos tramos que presenten un flujo superior a 2 ciclistas por minuto, en ambos sentidos, en períodos continuados de 15 minutos de duración, determinado dentro la hora posterior al término de las faenas agrícolas, agroindustriales o industriales características del sector. La ciclovía se construirá en uno de los costados de la ruta ampliando la plataforma a partir del término del SAP que le corresponde al camino sin considerar ciclovía. Si el SAP es de 80 cms las dimensiones se modifican consecuentemente, dando el mayor ancho a la pista interior.