Análisis del Abordaje entre Buques de Vela: Regla de Barlovento y Alcance

Supuesto 11: Buques de Vela

Visibilidad y Responsabilidad en Abordajes

Buena visibilidad. Aunque los daños producidos por motivo del abordaje son escasos, las compañías de seguros discuten quién se debe hacer cargo de los mismos. Estas son las posibilidades que se barajan:

1. El velero A es responsable por encontrarse a barlovento del B.
2. El velero B es responsable por ir amurado a babor.
3. El velero B es responsable por ser una situación de cruce donde el velero A le viene por su estribor.
4. El velero A es responsable, dado que el B está exonerado a causa que en ese bordo el foque (vela de proa) no le permite ver los buques que vienen en esa banda.

Respuesta 11

La respuesta correcta es la b). La regla de barlovento solo se aplica cuando los veleros reciben el viento por la misma banda, tal y como indica el Reglamento en su Regla 12 en su apartado a subapartado i que dice: “Cuando dos buques de vela se aproximen uno al otro con riesgo de abordaje, uno de ellos se mantendrá apartado de la derrota del otro en la forma siguiente: cuando cada uno de ellos reciba el viento por bandas contrarias, el que lo reciba por babor, se mantendrá apartado de la derrota del otro”.

Por su parte, la situación de cruce (Regla 15: cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen con riesgo de abordaje, el buque que tenga al otro por su costado de estribor se mantendrá apartado de la derrota de este otro y, si la circunstancias lo permiten, evitará cortarle la proa) es exclusiva para buques de propulsión mecánica.

Por último, el que el foque o cualquier otra vela, impida ver los buques que vienen por detrás de ella, no exonera en ninguna circunstancia de la obligación de llevar en todo momento una debida vigilancia, tal y como indica la Regla 5 (“Todos los buques mantendrán en todo momento une eficaz vigilancia visual y auditiva, utilizando asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje”). En todo caso, el patrón deberá disponer de un tripulante en un punto de mira que le permita observar el tráfico que le viene por la amura de estribor y en todo caso izar una vela menor o incluso alterar el rumbo, pero nunca supeditar la seguridad del barco a la velocidad.

Supuesto 12: Buques que Alcanza

AURIGA vs. MANUEL CAMPOS: Análisis de un Abordaje

De noche frente a las costas de Cabo Villano, tiempo en calma y visibilidad buena. El MANUEL CAMPOS cuando tuvo a 0° Villano por el través de babor, cambió rumbo al 205°, velocidad 11,5 Kn. En ese momento tenía al otro barco a una distancia de 3’ por su popa (abierto 10°). Por su parte, el AURIGA navegaba al 212° a 14 Kn.

Debido a sus rumbos divergentes, los buques se fueron separando poco a poco, hasta que a las 19h22m, cuando estaban a una distancia de 2,2’ y abierto un poco menos de dos cuartas por estribor del MANUEL CAMPOS, el AURIGA cambia de rumbo hasta el 181°. A las 19h46m las luces de tope del AURIGA estaban a menos de media cuarta del través de babor. Ninguno de los dos barcos realizó ninguna acción efectiva y se produjo el abordaje.

Respuesta 12: Controversia sobre la Regla de Alcance

El siguiente caso es sin duda, una de las sentencias más controvertidas dado que el tribunal consideró que los buques en un principio no se encontraban inmersos en una situación de alcance (Regla 13 apartado a: “Todo buque que alcance a otro se mantendrá apartado de la derrota del buque alcanzado”. Regla 13 apartado b: “Se considerará como buque que alcanza a todo buque que se aproxime a otro viniendo desde una marcación mayor de 22,5° a popa del través de este último, es decir, que se encuentre en una posición tal respecto del buque alcanzado que de noche solamente le sea posible ver la luz de alcance de dicho buque y ninguna de sus luces de costado”), tal y como parece a simple vista.

Concretamente, partió de la presunción que cuando estuvieron a 3’ (distancia a la que se empieza a ver la luz de alcance) el cambio de rumbo del MANUEL CAMPOS hizo que si bien el AURIGA podía ver su luz de alcance, en ese momento no se cumplía una segunda condición necesaria: que se aproximasen con riesgo, dado que al no llevar rumbos convergentes, sino divergentes, no existía riesgo alguno. Para el tribunal el riesgo surge cuando el AURIGA cambia su rumbo a las 19h22m, generándose una situación de cruce.