Componentes esenciales del escape y del sistema de lubricación del motor: colectores, juntas y bombas

Colectores de escape

Colectores de escape: Recogen los gases quemados que salen por las válvulas de escape a gran velocidad y elevada temperatura y los dirigen hacia el silenciador. Las dimensiones de los tubos del colector se calculan para que las ondas de presión que escapan de los diferentes cilindros no interfieran entre sí, lo que facilita la salida de gases. Debido a las elevadas temperaturas que soporta, se fabrica en fundición de hierro y, en algunos casos, en acero inoxidable. La junta de unión con la culata es especial para altas temperaturas y absorbe las dilataciones y contracciones que se producen en esta zona.

Junta de culata

Junta de culata: Es la encargada de hacer la unión estanca entre la culata y el bloque para evitar fugas de gas en la compresión o de líquido en los conductos de refrigeración.

Tipos de juntas

Tipos de juntas:

• Juntas de fibra: Se fabrican con materiales deformables para que, al ser presionadas por los tornillos de culata, se adapten a las irregularidades de la superficie y los poros internos desaparezcan.
• Junta metálica multilámina (MLS): Es el tipo de junta que se usa actualmente en la mayoría de motores. Está compuesta de varias láminas de acero muy finas y recubiertas de caucho. Tiene una alta resistencia mecánica, gran resistencia a las altas temperaturas, buena conductividad térmica y alta capacidad de sellado con pares de apriete más bajos. Para asegurar el sellado, estas juntas requieren un buen acabado superficial en el bloque y la culata.

Bombas de aceite

Bomba de aceite: Es la encargada de crear la presión y el caudal necesarios para asegurar el suministro de aceite a los puntos de engrase. Recibe movimiento del cigüeñal o desde el árbol de levas cuando este va situado en el bloque. Además, incorpora filtros y una válvula de descarga.

Tipos de bombas

• Bomba de engranajes

  Está formada por dos piñones que engranan entre sí. El piñón conductor recibe el movimiento del motor a través de su eje y se lo transmite al piñón conducido. Ambos piñones están alojados dentro de la carcasa, cuya forma interior se ajusta al contorno de los piñones y forma dos cámaras separadas: una de aspiración que comunica con el cárter y otra de presión comunicada con la canalización principal.

• Bomba de rotores

  Esta bomba está constituida por un rotor interior y otro exterior que giran en el mismo sentido. El rotor central es el conductor y recibe movimiento a través de su eje. El rotor conducido está formado por lóbulos en su interior y gira ajustado con el cuerpo de la bomba. El rotor interior tiene un diente menos que el exterior, dando lugar a la formación de dos cámaras: una de aspiración y otra de presión.

• Bomba de engranajes interiores (bomba de hoz)

  También llamada bomba de hoz por la forma que presenta el espacio que queda entre los dos engranajes excéntricos. Se instala en el extremo del cigüeñal que da movimiento directamente al rotor interior, el cual engrana con el rotor exterior.

Válvula de descarga

Válvula de descarga: El caudal y la presión que suministra una bomba aumentan proporcionalmente con el número de revoluciones. Para un mismo régimen, el caudal puede variar en función de la viscosidad del aceite; es decir, cuando el aceite se calienta se vuelve más fluido y disminuye ligeramente la presión. Teniendo en cuenta estas circunstancias, la bomba debe dimensionarse para asegurar la presión suficiente al ralentí y con el aceite caliente (unos 80 °C). A elevadas revoluciones se generan presiones excesivas que es necesario reducir, ya que no aportan ventajas al engrase y, sin embargo, absorben potencia del motor. Por tanto, se hace necesaria la instalación de una válvula de descarga.

La presión de engrase del motor oscila entre 0,5 y 1 bar a ralentí y entre 4 y 5 bar de presión máxima, medidas con el motor a temperatura de régimen.