Componentes del motor y su funcionamiento

Es la encargada de hacer la unión estanca entre la culata y el bloque para evitar fugas de gas en la compresión o de líquido en los conductos de refrigeración.

Se fabrican con materiales deformables para que al ser presionada por los tornillos de culata se adapte a las irregularidades de la superficies y los poros internos desaparezcan. La junta metálica multilámina (MLS) es el tipo de junta que se junta actualmente en la mayoría de motores. Está compuesta de varias láminas de acero muy finas y recubiertas de caucho, tiene una alta resistencia mecánica, gran resistencia a las altas temperaturas, buena conductividad térmica y alta capacidad de sellado con parees de apriete más bajos. Para asegurar el sellado estas juntas requieren un buen acabado superficial en el bloque y la culata.

Es la encargada de crear la presión y el caudal necesario para asegurar el suministro de aceite a los puntos de engrase. Recibe movimiento del cigüeñal o desde el árbol de levas cuando este va situado en el bloque, además incorpora filtros y válvula de descarga.

Está formada por dos piñones que engranan entre sí, el piñón conductor recibe el movimiento del motor a través de su eje y se lo transmite al piñón conducido. Ambos piñones están alojados dentro de la carcasa cuya forma interior se ajusta al contorno de los piñones y forma dos cámaras separadas, una de aspiración que comunica con el cárter y otra de presión comunicada con la canalización principal.

Esta bomba está constituida por un rotor interior y otro exterior que giran en el mismo sentido, el rotor central es el conductor y recibe movimiento a través de su eje, el rotor conducido está formado por lóbulos en su interior y gira ajustado con el cuerpo de la bomba. El rotor interior tiene un diente menos que el exterior, dando lugar a la formación de dos cámaras, una de aspiración y otra de presión.

También llamada bomba de hoz por la forma que presenta el espacio que queda entre los dos engranajes excéntricos, se instala en el extremo del cigüeñal que da movimiento directamente al rotor interior el cual engrana con el rotor exterior.

El caudal y la presión que suministra una bomba aumenta proporcionalmente con el número de revoluciones. Para un mismo régimen el caudal puede variar en función de la viscosidad del aceite, es decir, cuando el aceite se calienta se vuelve más fluido y disminuye ligeramente la presión. Teniendo en cuenta estas circunstancias la bomba debe dimensionarse para asegurar la presión suficiente a ralentí y con el aceite caliente a unos 80 grados con un elevado número de revoluciones, se generan presiones excesivas que es necesario reducir ya que no aportan ventajas al engrase y sin embargo absorben potencia del motor, por tanto se hace necesaria la instalación de una válvula de descarga. La presión de engrase del motor oscila entre 0,5 y 1 bar a ralentí y entre 4 y 5 bar de presión máxima medidas con el motor a temperatura de régimen.