Diagnóstico y Mantenimiento del Sistema de Alimentación de Combustible

Mantenimiento de Averías y Componentes

Circuito de Alimentación

Bomba de combustible:

• Poner manómetro en paralelo con la rampa de inyección.
• Arrancar motor y mantener a 2000 rpm.
• Después, a ralentí y quitar tubo de vacío.
• En manómetro, presión de 2.5 a 3.
• Al desconectar tubo, presión 0.5.
• Si el motor no arranca, puentear relé y usar bomba de vacío conectada a tubo de regulador, 2 a 2.5.
• Si la presión es mayor, comprobar obstrucciones o si el regulador de presión está mal.
• Si la presión es menor, defecto de la bomba, saturación del filtro de gasolina o mal regulador de presión.

Inyectores:

• Pulverización: Introducir inyectores en probetas y quitar batería. Puentear relé para alimentar a bomba de combustible e inyector. Impulsar a inyectores provocando su apertura. Verificar que la gasolina sale formando cono uniforme.
• Caudal: Activar inyectores hasta llenar probeta 80 ml. La diferencia entre el volumen máximo y mínimo no debe superar 3 ml.
• Inyectores sucios: Estanqueidad: se dejan de activar manteniendo alimentada la bomba y comprobar que vierten menos de una gota por minuto. Limpieza de inyectores por ultrasonidos y líquido limpiador o por circulación a presión de líquido limpiador por el interior. Sustituir los casquillos, microfiltros y juntas tóricas.

Si el vehículo no arranca:

• Comprobación de la apertura de los inyectores: Se usa LED introduciendo las dos puntas en los terminales positivo y negativo de cada inyector. Al activar el arranque, el LED debe parpadear. Si no, la alimentación de la unidad de control está mal o la unidad de control.
• Tiempo de inyección: Se conecta la sonda lambda de un osciloscopio al terminal negativo del inyector y la pinza a masa. Las señales pueden variar dependiendo de si es:
  • Inyector de impulso único: La unidad de control cierra a masa el circuito del inyector de forma continua cuando se ordena la apertura y cuando está cerrado se obtiene tensión de batería. Si no hay rebote de la aguja es por inyector sucio o, si es muy grande, puede ser que el muelle esté fatigado.
  • Inyector de impulso múltiple: La unidad de control abre el inyector haciendo conexión a masa. Al cesar la corriente de mando se vuelve a producir pico de autoinducción. El tiempo de conexión a masa inicial es constante y varía el número de oscilaciones posteriores.
• Caudalímetro: Tiempo de inyección muy corto o muy largo. Tensión de alimentación: puentear relé taquimétrico y medir tensión entre terminales de alimentación y masa del caudalímetro. Tensión de batería. Sonda de temperatura del aire aspirado: puente en relé y medir tensión entre bornes. Si los valores son malos, comprobar cables. El caudalímetro no se puede reparar. Medición del volumen de aire aspirado: puente del relé, medir tensión entre bornes de entrada de señal. El voltaje depende de la posición de la aleta de la sonda. Si los valores son malos, comprobar la instalación eléctrica. Otra forma con osciloscopio: abrir manualmente y de forma progresiva la aleta de la sonda y la gráfica debe ser uniforme.

Circuito Eléctrico

• Relé de la bomba: (L-Jetronic, el relé es taquimétrico).
• Interruptor de la mariposa: Comprobar la instalación eléctrica y el funcionamiento de los microinterruptores y el reglaje.
• Funcionamiento de la unidad de control:
  • Corte en deceleración: Debe desaparecer la señal de inyección en el osciloscopio al decelerar a más de 1500 rpm.
  • Enriquecimiento a plena carga: Motor a 3000 rpm y puentear terminales del interruptor de plena carga de la mariposa.
  • Fase de arranque en frío: Osciloscopio de 2 canales. En un canal, ver negativo de bobina y en el otro la señal de un inyector. Si las señales y el sensor de temperatura del líquido refrigerante están bien, pero el motor arranca mal en frío, la unidad de control está mal.
• Algunas comprobaciones con diagnosis. Identificar en cada sensor o actuador: terminales de conexión y valores de referencia y señal.