El Ferrocarril Español en el Siglo XIX: Expansión, Crisis y Consecuencias Económicas

El Ferrocarril en España: Auge, Crisis y Repercusiones Económicas (Siglo XIX)

Orígenes y Primeras Compañías Ferroviarias

Durante estos años fueron creadas una veintena de compañías ferroviarias, las más importantes de las cuales eran predominantemente francesas, como Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), El Ferrocarril del Norte o el de Sevilla-Jerez-Cádiz, que eran las mayores, pero entre las cuales se encontraban otras, mayoritariamente españolas y de bastante entidad.

Las subvenciones y garantías estatales, así como las expectativas de grandes beneficios en la explotación, espoleaban a los constructores. Pero, a partir de 1864, se comprobó que las expectativas de beneficios en la explotación quedaban defraudadas: los ingresos no bastaban para cubrir los gastos y menos aún para restituir los capitales invertidos. En 1866 se produjo la crisis económica.

La Crisis de 1866 y la Consolidación del Sector

El fracaso del ferrocarril ocasionó la quiebra del sistema bancario. De 1866 a 1876, la construcción se suspendió y se reanudó en el último cuarto de siglo. De la crisis emergieron pocas compañías. Las dos grandes, Norte y MZA, aunque también pasaron apuros, eran claramente las más fuertes y, gracias a un acuerdo tácito de no competir excesivamente, fueron redondeando sus sistemas con la adquisición de compañías menores y completando sus redes con nueva construcción.

Repercusiones Económicas del Ferrocarril

Para terminar, es importante hacer la siguiente reflexión. Dentro de las repercusiones del ferrocarril se acostumbra a distinguir entre conexiones hacia atrás (efecto estimulante que el sector ejerce sobre las industrias que lo abastecen) y conexiones hacia delante (contribuciones que la producción del sector, en este caso los servicios de transporte, rinden a la economía).

Conexiones hacia atrás (Impacto en Industrias Proveedoras)

Las conexiones hacia atrás del ferrocarril español no fueron demasiado importantes. Su contribución a la demanda de productos siderúrgicos fue insignificante durante su principal periodo de construcción, entre otras causas, por la exención arancelaria de la Ley de Ferrocarriles de 1855, que no fue abolida hasta 1891. Más adelante, ya en el siglo XX, la demanda ferroviaria de productos siderúrgicos españoles fue mayor, pero probablemente nunca alcanzó el 10 por ciento de la producción siderúrgica española total. En cuanto a la industria mecánica, especialmente la productora de material rodante, también aquí tuvo su efecto la exención arancelaria, de modo que hasta entrado el siglo XX no tuvo un impacto perceptible en esta industria la demanda de las compañías ferroviarias, aunque se conozcan a finales del siglo XIX algunos ejemplos aislados y muy citados de venta de material ferroviario español.

Mucho mayor importancia tuvo esta demanda en relación con la industria del carbón, de cuya producción llegó a absorber una cuarta parte. También debió ser considerable la demanda de madera por parte de los ferrocarriles, especialmente para la colocación de traviesas. En cuanto a la demanda de empleo, el sector ferroviario fue, sin duda, de gran importancia. Durante el periodo de construcción acelerada, el ferrocarril demandó unos 60.000 trabajadores, que llegaron a representar más del 3 por ciento de los hombres entre 16 y 40 años en todo el país; y en 1935, el sector daba empleo fijo a unas 125.000 personas, aproximadamente la tercera parte del empleo en el sector del transporte. Ahora bien, la productividad de estos trabajadores era muy baja; la industria carbonera española nunca tuvo un gran porvenir, y el consumo de madera por los ferrocarriles acentuó la deforestación del país.

Conexiones hacia delante (Contribución al Desarrollo Económico)

En cuanto a las conexiones hacia delante, no hay duda de que un país con las características físicas de España no hubiera podido modernizarse sin una red ferroviaria que paliase sus pésimas condiciones de circulación. Sin un ferrocarril que abasteciese de alimentos y materias primas a las ciudades, que transportase los productos industriales de unos centros urbanos a otros y de estos a las comunidades rurales, y que diera fluidez al mercado de trabajo, hubiera sido imposible, no ya la industrialización y la modernización, sino un mínimo crecimiento de la agricultura.

Desafíos en la Construcción de la Red Ferroviaria Española

La red ferroviaria española se empezó a construir demasiado tarde y, después, en el decenio 1856-1866, se emprendió con excesiva precipitación. Las consecuencias de tal premura fueron una planeación deficiente, una financiación inadecuada y un trazado especulativo, lo que resultó en una infraestructura física y una estructura empresarial endebles.