Lamas

1·· ¿Cómo se puede clasificar una inyección intermitente de un sistema multipunto?
El tipo de inyección intermitente en un sistema multipunto puede ser:
- Secuencial: Los inyectores aportan el combustible de uno en uno de forma sincronizada
cuando la válvula de admisión está abierta.
- Semisecuencial: Los inyectores se accionan por parejas en cada vuelta del motor. En un
motor de cuatro cilindros se activan a la vez el 1-3 y 2-4.
- Simultánea: Los inyectores suministran el combustible todos a la vez, es decir, abren y
cierran todos al mismo tiempo.
2·· ¿Qué funciones principales tiene el acumulador de combustible en un sistema de
inyección mecánico?
Mantener la presión del combustible en el circuito incluso durante un cierto tiempo después
de haberse parado el motor y la electrobomba. Además amortigua el ruido que produce la
bomba de combustible.
3·· ¿Qué diferencia existe entre una inyección semisecuencial y otra secuencial?
En la inyección secuencial los inyectores aportan el combustible de uno en uno de forma
sincronizada cuando la válvula de admisión está abierta, mientras que los inyectores de la
inyección semisecuencial se accionan por parejas en cada vuelta del motor.
4·· ¿Qué es un sistema de inyección combinado?
Los sistemas de inyección combinados son aquellos donde en la misma unidad de control se
integran el sistema de inyección y de encendido.
5·· ¿En qué cinco partes fundamentales se puede dividir un sistema de inyección
KJetronic?
El sistema se divide en cinco partes fundamentales:
- Medición del caudal de aire.
- Alimentación de combustible.
- Preparación de la mezcla.
- Fase de calentamiento.
- Regulación del ralentí.
6·· ¿Qué se consigue con una carrera corta y larga del plato-sonda?
Si la carrera del plato-sonda es corta, el émbolo de control solo se desplaza ligeramente,
con lo que únicamente se libera una pequeña sección de la lumbrera, y se aporta poca cantidad
de combustible.
Con una carrera larga del plato-sonda, el émbolo de control libera una sección mayor de la
lumbrera, con lo que el aporte de combustible a los inyectores sería mayor.
7·· ¿Cómo funciona el regulador de presión en un sistema K-Jetronic?
Consta de una válvula de apertura, cuya punta cónica deja estanca la cámara 1 cuando está
en posición de reposo, gracias a la acción de un muelle. Cuando la electrobomba empieza
a funcionar, aumenta en seguida la presión del circuito. El regulador se muestra inactivo
mientras el circuito no sobrepase el valor de presión correcto. Sin embargo, si la presión
aumenta, se hace sensible en la cámara y de inmediato se retira el pistón hasta dejar paso
al líquido por medio de la abertura de rebose. Esta salida de gasolina hace que baje la presión
en el circuito. En cuanto llega al valor deseado, se cierra la abertura de rebose 1 y volvemos
a la situación anterior.
Al llegar a una determinada elevación, el pistón levanta también la válvula de asiento, y
vence la presión del muelle (7), desde la punta de la válvula. El regulador de la fase de
calentamiento tiene una pérdida por dos conductos, y la presión de control queda rebajada
a la cabeza del pistón de mando.
8·· ¿Qué misión tienen las lumbreras de émbolo de control?
Dejar paso al combustible desde el conducto de alimentación hasta las válvulas de presión
diferencial y, por consiguiente, a las de inyección.
9·· ¿Qué efectos produce el aire envolvente en las válvulas de inyección?
Mejora la preparación de la mezcla, en especial en ralentí; de este modo se reduce el consumo
y, por tanto, la emisión de gases contaminantes.

10·· ¿Cómo actúa el regulador de la fase de calentamiento con dispositivo de
enriquecimiento
para plena carga?
Este regulador sirve para enriquecer con combustible la mezcla durante el calentamiento
del motor, con lo que se compensa la cantidad de combustible que se condensa en las paredes
frías del conjunto de la admisión, y se enriquece la mezcla mientras el motor está frío
y en fase de calentamiento.
11·· ¿Por qué el sistema KE-Jetronic es un sistema mixto?
Porque es un sistema que se denomina mecanicohidráulico, que combina la parte mecánica
de un sistema K-Jetronic e incorpora una unidad de control electrónica que controla
numerosas funciones.
12·· ¿Qué diferencias existen entre una válvula de aire adicional y un actuador rotativo
de ralentí?
Cuando el motor está frío la válvula de aire adicional permite mayor paso de aire aun cuando
la mariposa de aceleración esté cerrada, por medio de un conducto de by-pass que deja
en cortocircuito la mariposa de gases. Con esto se consigue una velocidad de ralentí más
alta durante el periodo de calentamiento del motor, mientras que el actuador rotativo de
ralentí tiene el objetivo de cumplir la misma función que dicha válvula y, además, estabilizar
el régimen de ralentí. El actuador rotativo dosifica y suministra al motor, a través de
un conducto de by-pass con la mariposa, una cantidad de aire mayor o menor según sea la
diferencia entre el régimen de ralentí instantáneo y el teórico. La UCE del sistema es la
encargada de suministrar una señal de mando al actuador en función del régimen y de la
temperatura del motor.
13·· ¿Cuál es el principio de funcionamiento de un actuador electrohidráulico de presión?
Este actuador modifica la presión en las cámaras inferiores de las válvulas de presión diferencial
del distribuidor-dosificador en función del estado de funcionamiento del motor y de
la señal de corriente elaborada por la unidad de control. Así se modifica el caudal de combustible
dosificado a las válvulas de inyección.
14·· ¿Qué componente es responsable de que la presión de mando sea inferior a la presión
del sistema con el motor en frío en un sistema K-Jetronic?
El regulador de la fase de calentamiento.
15·· ¿Cómo influye la presión de control en la dosificación de combustible?
La función principal de la presión de control es la de actuar como un amortiguador del
émbolo de control en el distribuidor de combustible, para evitar el movimiento innecesario
de la placa sensora del caudal de aire debido a un caudal desigual. De esta forma influye
en la dosificación de combustible.
16·· ¿Cómo se produce el enriquecimiento de la mezcla durante el arranque en frío en
los sistemas K-Jetronic y KE-Jetronic?
Cuando el motor está parado y frío (líquido refrigerante inferior a 35 ºC) y el conductor gira
la llave de contacto a la posición de arranque, es decir, acciona el motor de arranque (borne
50), la corriente procedente del relé de control pasa al inyector de arranque en frío (12 V),
se activa su electroimán interno y deja abierto el paso del combustible.
Al mismo tiempo que pasa la corriente al inyector de arranque en frío, lo hace también al
interruptor térmico temporizado, el cual dispone de una resistencia sobre una lámina bimetal.
Cuando esta resistencia se calienta, se dobla la lámina y se interrumpe el retorno a masa
del inyector de arranque en frío, de modo que su electroimán se desactiva e impide que la
gasolina siga fluyendo. Este interruptor actúa temporizado, ya que el tiempo que permanece
en contacto depende de la corriente que pasa por su resistencia, y está calculado entre 8 y
12 segundos. Si el inyector de arranque en frío no se desconectara, sería muy fácil que el
motor llegara a ahogarse, en cuyo caso la puesta en marcha resultaría después muy difícil.
El sistema se desconecta inmediatamente cuando el conductor deja de accionar la posición
de arranque de la llave de contacto.