Un AMC (Acceptable Means of Compliance) es un medio aceptable de cumplimiento, es decir, la forma en que la EASA considera que se deben cumplir las regulaciones. Si no se sigue, hay que justificar el método alternativo.

¿Qué diferencia hay entre un avión ELA1 y un ELA2?

Un ELA1 es un avión con masa máxima de despegue inferior a 1200 kg, y un ELA2 tiene una masa máxima inferior a 2000 kg. Ambos no están clasificados como aeronaves complejas.

Normativa EASA: Rulemaking, aeronavegabilidad y clasificación de aeronaves

Q: ¿Son obligatorias las Decisiones de la EASA?

No son obligatorias. Constituyen la interpretación técnica de la EASA sobre la legislación comunitaria, aunque son aplicables a todos los Estados miembros.

Resumen

El documento explica el marco normativo de la EASA en aviación: qué son las Decisiones de la EASA, el proceso de Rulemaking, las regulaciones de aeronavegabilidad inicial y continuada y las partes reglamentarias (21, M, CAMO, 145, 66, 147, T, ML y CAO). También recoge los medios aceptables de cumplimiento (AMC y GM), el ámbito de aplicación del Artículo 2 y la clasificación de aeronaves complejas, ELA y LSA.

Puntos clave

Las Decisiones de la EASA son el nivel más bajo de la normativa, firmadas por el director, y constituyen la interpretación técnica de la legislación comunitaria.
El proceso de Rulemaking consta de tres fases: Definición (6 a 2 meses), Consulta (3 meses) y Publicación (2 meses).
La aeronavegabilidad inicial corresponde al Reglamento de Certificación y la continuada al Reglamento de Aeronavegabilidad.
La Parte 145 regula las organizaciones que mantienen aviones complejos o usados por operadores comerciales; la Parte 66 regula la licencia LMA del personal certificador.
Los AMC son medios aceptables de cumplimiento y los GM son material guía explicativo; si no se usa un AMC, hay que justificar el método alternativo.
Un avión complejo tiene una masa de despegue superior a 5700 kg, capacidad para más de 19 personas, requiere más de un piloto o tiene más de un turbohélice o motor de reacción.

Ponte a prueba

Decisiones de la EASA y Proceso de Rulemaking

Decision EASA: Representan el nivel más bajo de la normativa y son firmadas por el director. No son obligatorias, sino que constituyen la interpretación técnica de la EASA sobre la legislación comunitaria. Cada Estado miembro desarrolla su propia interpretación, aunque son aplicables a todos los Estados miembros.

Para su creación, se sigue el proceso de Rulemaking, que consta de las siguientes etapas:

Fase de Definición (6 a 2 meses): Se establece el programa de la nueva legislación y se redactan los ToR (Terms of Reference) con los asuntos a tratar. Se genera el primer borrador o NPA (Notice of Proposed Amendment).
Fase de Consulta (3 meses): Se realiza la consulta a los agentes interesados, dando una respuesta común a través del CRD (Comment Response Document).
Fase de Publicación (2 meses): Publicación final de la norma.

Regulaciones de Aeronavegabilidad

El marco normativo se divide principalmente en:

Aeronavegabilidad Inicial: Corresponde al Reglamento de Certificación.
Aeronavegabilidad Continuada: Corresponde al Reglamento de Aeronavegabilidad.
Implementing Rules (IR): Son los reglamentos de certificación y aeronavegabilidad propiamente dichos.

Estructura de las Partes y Reglamentos

Parte 21: Define las figuras de DOA (Design Organisation Approval), POA (Production Organisation Approval) y CRA en el Anexo 1 del Reglamento de Certificación.
Reglamento Anexo AMC GM: Asociados a las EAR (Easy Access Rules), que son una recopilación de normas consolidadas y ordenadas.
Parte M: Establece los requisitos para realizar el control de aeronavegabilidad.
Parte CAMO: Requisitos que deben cumplir las organizaciones que realizan el control de aeronavegabilidad de las aeronaves.
Parte 145: Organizaciones que realizan el mantenimiento de aviones complejos o usados por operadores comerciales.
Parte 66: Relativa a la LMA (Licencia de Mantenimiento de Aeronaves) para el personal certificador.
Parte 147: Regula la formación de los LMA.
Parte T: Específica para aeronaves de terceros países que estén arrendadas por operadores de la Unión Europea.
Parte ML: Control de aeronavegabilidad para aviones pequeños (menos de 2730 kg), helicópteros (menos de 1200 kg) y con capacidad para no más de 4 personas.
Parte CAO: Mantenimiento y control en aeronaves que no son complejas ni son utilizadas por operadores comerciales.

Medios de Cumplimiento y Material Guía

Para facilitar la aplicación de las normas, existen dos herramientas clave:

AMC (Acceptable Means of Compliance): Medios aceptables de cumplimiento. Es la manera en que la EASA considera que se deben cumplir las regulaciones. Si no se cumplen de esta forma, es necesario justificar el método alternativo.
GM (Guidance Material): Material guía o explicativo de las normas y regulaciones. Son decisiones de la EASA firmadas por el Director.

Ámbito de Aplicación y Definiciones (Artículo 2)

El Artículo 2 define el alcance sobre productos, componentes, equipos no instalados y personas u organismos involucrados. Quedan excluidos los servicios militares, de policía, aduanas, entre otros. Incluye el diseño de producción, mantenimiento y explotación de aeronaves del Anexo I, salvo que estas estén certificadas.

Clasificación de Aeronaves

Aeronave Compleja

Se define como un avión con una masa de despegue superior a 5700 kg, con capacidad para más de 19 personas, que requiere más de un piloto, o que posee más de un turbohélice o un motor de reacción.

Aeronaves ELA (European Light Aircraft)

Aeronave ELA1: Avión con masa máxima de despegue inferior a 1200 kg, no clasificado como aeronave compleja.
Aeronave ELA2: Avión con masa máxima de despegue inferior a 2000 kg, no clasificado como aeronave compleja.

Aeronave LSA (Light Sport Aircraft)

Se considera un avión deportivo que cumple con:

Masa máxima de despegue inferior a 600 kg.
Velocidad de pérdida máxima no superior a 45 KCAS.
No más de 2 asientos, incluido el del piloto.
Un solo motor sin turbina con hélice.
Cabina no presurizada.