Sistemas Ferroviarios: Modelos Internacionales, Normativa y Tipologías de Trenes

Modelos Ferroviarios Internacionales

Francia

Se ha realizado una vuelta atrás, pues ha pasado de una separación "completa" entre gestor de infraestructuras y operador a un sistema Holding. RFF se hacía cargo de la infraestructura y SNCF se hacía cargo de la gestión.

Gran Bretaña

En 1994, se separó British Rail y se pasó a un centenar de empresas. La red era operada por las ROSCOs (Rolling Stock Companies). Comenzaron a existir accidentes y la gestión de la infraestructura volvió a ser pública (Network Rail). En 2003 se creó el regulador ferroviario ORR (Office of Rail and Road).

Alemania

Consiste en un Holding de propiedad pública (Deutsche Bahn AG). Nunca hubo separación completa entre operación y gestión de infraestructura. El responsable de la administración es el ministerio federal correspondiente. En 1994 se unieron las redes alemanas del Este (Deutsche Reichsbahn) y el Oeste (Deutsche Bundesbahn) y se creó una única empresa. En 1996 se regionalizó el transporte de viajeros y se creó EBA (Eisenbahn-Bundesamt) como autoridad federal ferroviaria. En viajeros, el sistema funciona según el mercado.

Organismos Internacionales del Sector Ferroviario

• ERA (Agencia Ferroviaria de la Unión Europea): Se ocupa de la interoperabilidad y seguridad. Con la implementación del 4º paquete ferroviario, se ha convertido en autoridad europea para la autorización de vehículos y certificados de seguridad.
• UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles): Agrupa a gestores de infraestructuras y empresas operadoras. Crean fichas técnicas sobre diversos temas estandarizados.
• EIM (European Rail Infrastructure Managers): Se dedican a hacer grupos de presión (lobbying) para empresas gestoras de infraestructuras ferroviarias. Entre sus funciones está defender el ferrocarril frente a otros modos de transporte y pedir inversiones para el sector.
• CER (Comunidad de Empresas Europeas de Ferrocarril e Infraestructuras): Son defensores del modelo integrado (holding) de no separación gestor-operador.
• ERRAC (European Rail Research Advisory Council): Agrupa a distintos países y actores del sector para guiar los proyectos de investigación del sector ferroviario. Consta de unos 45 miembros.
• RailNetEurope (RNE): Quiere que cualquier operador logístico ferroviario tenga un interlocutor único para realizar transporte internacional (ventanilla única). Dan información sobre tarifas, disponibilidad y horarios.
• AEIEs (Agrupaciones Europeas de Interés Económico): Se crean para facilitar la construcción y gestión de proyectos transfronterizos entre dos o más países. Siempre están ligadas a la construcción o gestión de infraestructuras. Agrupaciones importantes incluyen: AEIE Túnel del Pertús (Figueras-Perpiñán); LFP Perthus; GEIE-GEOC; corredor Atlántico.

Normativa Aplicable a la Alta Velocidad (AV)

Todo proyecto de alta velocidad debe cumplir la normativa sobre Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI), gestionadas por la ERA. Otras fuentes normativas relevantes son:

• Los comités europeos de normalización (CEN, CENELEC - normas EN).
• Los comités internacionales de normalización (ISO, IEC).
• La Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC - fichas UIC).

En España, existe normativa específica como la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (IFG), y se debe usar como referencia la normativa propia de Adif para líneas de hasta 350 km/h. Para proyectos de alta velocidad, se toman los parámetros funcionales y geométricos de la normativa aplicable, como la IGP (Instrucción de Gálibos y Perfiles) de 2011 o las ETIs vigentes.

Condicionantes Técnicos del Transporte de Mercancías por Ferrocarril

El transporte de mercancías por ferrocarril presenta varios condicionantes técnicos:

• Trazado: La rampa (pendiente) complica el transporte, influyendo mucho en el coste y en la capacidad de arrastre. Las mercancías suelen limitar más la pendiente admisible que los trenes de pasajeros.
• Gálibo: Característico de la línea, limita las dimensiones del material rodante y la carga.
• Carga máxima por eje: Superarla puede causar deterioro en la vía o incluso accidentes.
• Capacidad del tren: Depende de la potencia de la locomotora y la composición del tren.
• Ancho de vía: En España coexisten principalmente el ancho ibérico y el internacional (UIC), lo que requiere soluciones de interoperabilidad.
• Limitaciones impuestas por el gestor de surcos: Disponibilidad y horarios de los trayectos asignados.
• Limitada existencia de derivaciones particulares: Dificulta el acceso directo a centros de producción o consumo.
• Funcionalidad de las infraestructuras logísticas: Capacidad y eficiencia de las terminales de carga, descarga y almacenamiento.

Es necesario optimizar la línea y la gestión de la capacidad para compatibilizar tráficos diversos. Si todos los trenes tuvieran la misma velocidad, la gestión sería más sencilla.

Características Principales de la Alta Velocidad (AV)

• Trenes autopropulsados, bidireccionales, de composición fija, con una longitud habitual entre 100 y 400 m. Son bidireccionales porque tienen una cabina en cada extremo. Una rama suele medir unos 200 m, y como mucho se acoplan dos ramas (la longitud total condiciona el diseño de elementos como las fases neutras de la catenaria).
• Velocidad máxima de diseño superior a 250 km/h.
• Ancho de vía internacional (1435 mm) o métrico (en algunos casos específicos, no común para AV).
• Sistemas de alimentación eléctrica, típicamente en corriente alterna (ej. 25 kV AC), aunque pueden coexistir con corriente continua (ej. 3 kV DC) en tramos específicos o redes conectadas.
• Peso máximo por eje limitado (ej. 17-18 t) para preservar la vía a altas velocidades.
• Alta potencia de tracción, generalmente entre 8 y 10 MW por tren.
• Alta potencia específica, del orden de 20 kW/t.
• Sistemas de señalización y comunicaciones avanzados en cabina (ej. ERTMS).
• Servicios comerciales de alto nivel de calidad.

Diferencias entre Sistemas de Transporte Urbano sobre Raíles

Trolebús

Es muy parecido a un autobús, pero eléctrico. Tradicionalmente requiere catenaria (doble hilo), aunque las tecnologías actuales posibilitan la eliminación parcial o total de esta mediante baterías. Ejemplo: Granada.

Tranvía

Transcurre principalmente por la superficie de una ciudad. Suele llevar catenaria (un solo hilo, con retorno por carril), aunque también existen sistemas sin catenaria en tramos urbanos sensibles. Se pueden ver en grandes o medianas ciudades. Son vehículos ecológicos, seguros, fiables y cómodos, con poco ruido. Sin embargo, no mejoran sustancialmente la velocidad comercial de un autobús si no disponen de vías total o parcialmente reservadas o prioridad semafórica. El acceso es a nivel de calle o andén bajo, ya que los equipos de tracción suelen estar en el techo o bajo el piso.

Metro Ligero

La diferencia principal con el tranvía es que circula por una plataforma segregada, es decir, su camino es reservado y prioritario, sin interferencias con el tráfico rodado o peatonal. Utiliza infraestructuras similares a las del metro (túneles, viaductos) pero opera con material móvil de tipo tranviario. Conserva todas las ventajas del tranvía (accesibilidad, integración urbana) y añade las de una alta velocidad comercial y una puntualidad elevada.

Metro Pesado (Metro Convencional)

Circula por espacios totalmente segregados y delimitados (túneles, viaductos elevados), sin posibilidad de obstáculos en el camino. Conserva casi todas las ventajas de los sistemas anteriores (alta capacidad, velocidad, fiabilidad), excepto, en parte, la accesibilidad inmediata y el tiempo de acceso, ya que requiere entrar en una estación subterránea o elevada. Su principal inconveniente es el alto coste, tanto de construcción como de mantenimiento. Los equipos de tracción suelen estar bajo el bastidor y requiere andenes elevados.

Tren-Tram (Tren-Tranvía)

Es un vehículo derivado del tranvía capaz de operar tanto en infraestructuras tranviarias urbanas como en líneas ferroviarias suburbanas o regionales. La doble capacidad de voltaje (y a veces de señalización) del tren-tram le permite el acceso a ambas infraestructuras. Puede funcionar bajo normas ferroviarias fuera de la ciudad y pasar a un funcionamiento en modo tranvía (conducción a la vista, menores velocidades) al entrar en la ciudad, permitiendo una conexión directa sin transbordos.