Tren de Aterrizaje y Neumáticos de Avión: Mecanismos y Características

Mecanismo de Blocaje y Extensión en Emergencia

El tren, por normativa, debe tener un mecanismo de blocaje arriba y abajo y un sistema de emergencia para desbloquear el tren de su posición de blocaje arriba. Cuando baja el tren, se asegura por medio de martinetes y un resorte de retención. El blocaje arriba se realiza por medio de un actuador que retiene un pestillo de la articulación lateral del tren. Se puede desbloquear por una palanca en cabina que actúa sobre un gancho que libera el pestillo de retención del tren, el cual desciende por gravedad.

Hidroplaneo en Neumáticos de Avión

Se produce cuando existe una capa de agua en la pista de espesor superior a la profundidad del relieve de la banda de rodadura del neumático (aproximadamente 1 cm), perdiendo todo o parte de su coeficiente de rozamiento.

Tipos de Hidroplaneo

• Hidroplaneo Parcial: La rueda mantiene cierta velocidad angular a pesar de la disminución del coeficiente de rozamiento de la pista.
• Hidroplaneo Total: La rueda cesa de girar y resbala por la pista a la velocidad de traslación del avión, dejando sin dirección la rueda.
• Hidroplaneo Viscoso: Se produce a menor velocidad y solo necesita una superficie mojada, no encharcada, pero que esté contaminada con barro, hielo, aceite u otras sustancias.
• Hidroplaneo por Derrape: Llamado también ablación del neumático, se produce cuando un neumático bloqueado se desliza por una superficie húmeda (o hielo) durante un tiempo relativamente largo. Durante el deslizamiento se genera suficiente calor en la zona de contacto que se llegan a fundir zonas de la banda de rodadura del neumático.

Partes del Neumático Aeronáutico

• Talón: Es la parte más resistente del neumático, está constituido por varios alambres de acero al carbono embebidos en pliegues de caucho y capas de nylon (lonas) que aíslan los alambres del resto de la carcasa. Todas las fuerzas que se producen en el neumático pasan por el talón. Los alambres proporcionan la integridad geométrica del neumático. El talón se fija en las pestañas de la llanta de la rueda.
• Flanco: Son las partes laterales del neumático. Se extiende desde la banda de rodadura al talón. Es donde se producen las deformaciones elásticas de los neumáticos. Es donde se produce más calor.
• Carcasa: Formada por capas sucesivas de nylon, revestidas de caucho. Estas lonas se cortan en trozos y se orientan al bies a distintos ángulos.
• Banda de Rodadura: Fabricada en caucho vulcanizado, sufre el desgaste por rozamiento con el pavimento. La superficie tiene unas ranuras circunferenciales que dan tracción, desgaste y dirección.

Freno de Aparcamiento

Es la capacidad de frenada para impedir la rodadura del avión cuando se aplica empuje de despegue en el motor, es el momento más crítico para los frenos.

Requisitos de Operación del Tren de Aterrizaje

• El tren debe estar dentro y seguro en 10 s y totalmente extendido en 15 s.
• El tren debe soportar estructuralmente cargas aerodinámicas y de inercia, así como los momentos durante la extensión y retracción.
• Garantizar la retracción/extensión del tren hasta 1.6 VS y hasta 0.67*VC.
• Debe existir un método alternativo para la extensión del tren en caso de fallo del sistema de retracción.
• Exigencia de un número mínimo de ciclos de extensión/retracción.
• No utilización de sistemas manuales para la actuación del tren en emergencia.

Temperatura del Neumático

La temperatura máxima a alta velocidad (despegues y aterrizajes) se produce en la zona de carcasa. Durante el rodaje, la zona de mayor temperatura del neumático se produce en los flancos y talón.

Aspectos Relacionados con la Temperatura

• Construcción del Neumático: Necesidad de disminuir su dimensión máxima por su alojamiento para retracción. Disminuir la fuerza centrífuga por las mayores velocidades en despegues y aterrizajes.
• Distancia de Rodaje: Durante el rodaje, con peso máximo al despegue, la temperatura del talón aumenta 15ºC por milla. Durante la carrera de despegue, el talón aumenta de 30º a 35ºC adicionales. Con máxima frenada, entre 25º y 35ºC. La temperatura máxima del neumático (aproximadamente 150ºC) se alcanza unos 25 minutos más tarde de la frenada.
• Aplastamiento: Es la deformación elástica que experimenta el neumático en contacto con el suelo. Incrementa el área de contacto en el suelo y disminuye la presión de la huella.
• Huella: Área de contacto del neumático con la pista.