Componentes y funcionamiento del sistema de frenado ferroviario

Componentes del Distribuidor y Sistema de Frenado

A continuación se detallan los elementos clave que componen el sistema de frenado y su funcionamiento técnico:

• Dispositivo principal: Detecta variaciones de presión en la TFA (Tubería de Freno Automático).
• Dispositivo limitador de presión máxima en el cilindro de freno (CF): Limita la presión máxima que llega al CF en caso de existir una sobrecarga o anomalía en el sistema.
• Válvula de retención de llenado del depósito auxiliar: Es una válvula antirretorno que permite el llenado del depósito auxiliar y, a su vez, impide que se pueda descargar hacia la TFA.
• Dispositivo de cierre del acelerador: Anula la función de “aceleración” del propio distribuidor durante ciertas fases del frenado. En el distribuidor, el acelerador es un dispositivo que ayuda a propagar rápidamente la caída de presión en la TFA para que el frenado se transmita más rápido a lo largo del tren.
• Dispositivo de corte: Válvula que evita que se exceda la presión en el depósito de control si hubiera un posible desajuste en la presión de la TFA. Controla y modera el llenado de los depósitos de control y auxiliar.
• Válvula de primer tiempo: Inicia rápidamente la entrada de aire al cilindro de freno cuando comienza una bajada de presión en la TFA.
• Válvulas de purga automáticas-manuales: Su accionamiento es manual y permiten vaciar la presión en el depósito de control (en material remolcado) y en el auxiliar.
• Llave de cambio mercancías-viajeros: Adapta los tiempos de aplicación de afloje y freno según el tipo de transporte.
• Válvula de reinicio del acelerador: Permite que los CF se vacíen rápidamente (presión piloto menor a 0,2 bar) y hace que la función del acelerador vuelva a estar activa.
• Llave de aislamiento: Interrumpe o establece la comunicación. Posteriormente, se debe accionar la válvula de purga.
• Válvula de corte: Evita que el cilindro de freno siga recibiendo aire.

Principales Anomalías en el Sistema de Frenado

El correcto diagnóstico de fallos es vital para la seguridad operativa. Las incidencias más comunes incluyen:

• No frena: No pasa aire al cilindro.
• Frena poco: Respuesta lenta o débil.
• No afloja: No descarga el cilindro.
• Afloja mal: Descarga incompleta.
• Autoaplica: Interpreta mal la presión.
• No carga: Sin reserva de aire.

Requerimientos Técnicos en Locomotoras

Sistema EP y Longitud de Composición

El freno en locomotoras debe disponer de un sistema EP (Electroneumático) cuando su velocidad sea mayor de 200 km/h o cuando deba remolcar composiciones de más de 250 metros. Al tener una longitud considerable, el efecto acordeón es mayor y requiere una gestión más precisa.

Uso de Señalinos

El freno en locomotoras debe estar dotado de señalinos. Estos son dispositivos que avisan al maquinista cuando los elementos de fricción han alcanzado un nivel crítico. Pueden provocar el encendido de un indicador luminoso en cabina y generar un aviso en el sistema de control.

Sistemas de Seguridad y Control Ferroviario

ERTMS (European Rail Traffic Management System)

Es un conjunto de tecnologías diseñado para controlar y hacer más seguro el movimiento de trenes en Europa, garantizando la interoperabilidad entre redes.

ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático)

Ayuda al maquinista a respetar las señales y actúa si este no lo hace. Transmite información de la vía al tren mediante balizas. El maquinista debe actuar según la señal recibida; si no responde o no reduce la velocidad, se activa automáticamente el freno.

LZB (Linienzugbeeinflussung)

Un sistema desarrollado para supervisar de forma continua la velocidad y la distancia entre trenes. Usa un cable conductor instalado sobre los carriles para la transmisión de datos.

SIFA (Sicherheitsfahrschaltung)

Este sistema, conocido como de "hombre muerto", está controlado eléctricamente y activa el freno automático si el maquinista no responde a los estímulos de control en los intervalos de tiempo establecidos.