Funcionamiento del Transporte Marítimo: Mercados, Contratos y Gestión Portuaria

1. Índice de Conectividad Marítima Regular (LSCI)

Propugnado por la UNCTAD, el Índice de Conectividad mediante Líneas Regulares (LSCI) pretende reflejar la disponibilidad de medios con que cuenta cada país de cara al desarrollo del comercio internacional marítimo.

Magnitudes y componentes del índice LSCI:

1. Número de buques portacontenedores asignados a las líneas que tocan cada país.
2. Capacidad (en TEU) de la flota asignada a las líneas de cada país.
3. Número de buques portacontenedores por millón de habitantes.
4. Capacidad (en TEU) por mil habitantes.
5. Número de líneas regulares que tocan cada país.
6. Número de servicios regulares existentes en un país (cada línea proporciona más de un servicio).
7. Tamaño medio y tamaño máximo de los buques que tocan cada país, junto al número de buques operados por cada línea.

Efectos de un LSCI elevado: Es indicativo de la existencia de un comercio de mercancías containerizadas en un país, lo que naturalmente atrae a las líneas regulares, que por su parte facilitan el comercio e incrementan la competitividad (círculo virtuoso del desarrollo). Las grandes infraestructuras permiten la utilización de buques gigantescos y la reducción de costes inherente a las grandes economías de escala.

Efectos de un LSCI bajo: En algunos países no desarrollados, explica su necesidad de incurrir en costes adicionales de transporte elevados para sus importaciones y exportaciones, lo que supone gravámenes muchas veces insalvables para su desarrollo económico.

Matización del LSCI bajo en Europa: El hecho de que el índice de conectividad de un determinado país sea bajo no es necesariamente indicativo de que los exportadores e importadores no tengan acceso a líneas regulares, ya que en Europa es frecuente que algunos países utilicen como puntos de salida o entrada de sus mercancías puertos de países vecinos.

2. Evolución del Tráfico Marítimo y sus Cuatro Factores Económicos

Problemática del coste en puerto: En la segunda mitad del siglo XX, se observó que, mientras tradicionalmente la ingeniería naval se había concentrado en la mejora de la eficiencia del buque en la mar, una gran parte del coste total del transporte marítimo, a veces más del 50%, se producía durante la estancia del buque en puerto. Las operaciones de embarque y desembarque (fase terrestre) conllevan muchas veces un coste comparable al del transporte propiamente dicho.

Objetivo de adecuación del buque: Implica paralelamente la exigencia de adaptación del subsistema de transporte marítimo al sistema total del proceso productivo, el cual se basará en el cambio de forma de la mercancía. El coste del transporte marítimo es el que ha condicionado fundamentalmente el desarrollo del buque mercante.

Factores económicos clave:

• Factor 1 - Crecimiento sostenido de la demanda: Factor de la máxima importancia en el desarrollo del transporte marítimo y de la construcción naval, ligado a la evolución del producto interior bruto (PIB) del conjunto de las economías mundiales.
• Factor 2 - Economías de escala: El coste del transporte marítimo por tonelada de mercancía entre dos puertos disminuye a medida que aumenta el tamaño del buque que hace el transporte. Forzó el desarrollo de una tecnología que dio lugar al crecimiento espectacular del tamaño de los buques, especialmente notable en petroleros, bulkcarriers y portacontenedores.
• Factor 3 - Especialización de los buques: La evolución del buque se produce mediante la adaptación del buque al tráfico (por ejemplo, bulkcarrier autotrimante, quimiquero, roll-on/roll-off, car carrier, buque para el transporte de pallets, portacontenedores). Desaparecieron del mercado los tradicionales cargo liners y los OBO's.
  • Buques multipropósito o polivalentes (Multipurpose): Desarrollados en contra de la especialización; pretenden tener su máxima ventaja en su versatilidad y capacidad para ser utilizados en el mayor número posible de tráficos y con los más diversos tipos de cargas.
• Factor 4 - Costes de manipulación de la carga / "Cambio de forma de la mercancía": Consiste en hacer a la mercancía más adecuada para ser manipulada en el puerto, casi como si de carga a granel se tratase. Así aparecieron el preeslingado de las mercancías, la paletización, la containerización y la unificación de cargas rodadas, consiguiendo descensos en el coste de la manipulación y en su duración.
  • Ventajas económicas de la menor duración en puerto: Reduce la parte proporcional de costes fijos correspondiente al tiempo de operaciones de carga y descarga de los buques y, además, permite a estos realizar un mayor número de viajes anuales. La función para la que han sido construidos los buques es la de navegar, no la de permanecer en puerto (el tiempo en puerto es un tiempo muerto, improductivo).

3. Los Puertos: Evolución, Concentración y Modelos

Proceso de concentración de cargas: Un puñado de puertos que han realizado cuantiosas inversiones en infraestructura y cuentan con excelente situación geográfica, organización interna y red de comunicaciones con su zona interior de influencia o hinterland, han ido creciendo de tamaño convirtiéndose en puertos gigantes.

Modelos de gestión portuaria:

• Modelo de Puertos Públicos: Una entidad pública (ya sea estatal, regional o municipal) ostenta la propiedad, tanto de los terrenos e infraestructuras (diques, muelles, etc.) como de las superestructuras (almacenes, terminales, grúas, etc.) y de todos los servicios dentro del puerto (remolque, practicaje, etc.).
• Modelo Landlord Port: Una autoridad pública (ya sea estatal, regional o municipal) provee la infraestructura general de abrigo y las conexiones con el hinterland, mientras que las infraestructuras comerciales (terminales), las superestructuras (grúas, equipos, almacenes) y los servicios, al menos en una gran parte, son operados por compañías privadas, normalmente en régimen de concesión a largo plazo o similar. (Modelo de la mayor parte de Europa y de los puertos españoles).
• Modelo de Puertos Privados: Tanto los terrenos como las infraestructuras y los servicios son propiedad y son explotados por empresas privadas. (Modelo implantado en el Reino Unido a partir de 1991).

Conflicto de intereses portuarios en España: El Presidente y Director de las Autoridades Portuarias son designados por los gobiernos de las Comunidades Autónomas respectivas, lo que puede conducir a un conflicto entre dar prioridad a:

• Interés general: Mejorar la relación calidad/coste de los servicios portuarios para facilitar y fomentar el comercio marítimo.
• Interés local: Maximizar el beneficio de las empresas que explotan el puerto.

Naturaleza jurídica de las tarifas en España: Pasaron de considerarse "precios privados" a tener la naturaleza legal de "tasas públicas" (bajo la Ley 48/2003 y Ley 33/2010), consideración que se mantiene en la actualidad, dando amplio margen a cada Autoridad Portuaria para fijar la cuantía de las mismas.

4. Modalidades de Transporte: Tráficos Tramp

Tráfico Tramp (Vagabundo): Equivalente a los transportes discrecionales por carretera. Los servicios se suelen contratar para uno o pocos viajes, quedando a continuación el buque libre de tomar otra carga para un puerto cualquiera, llevando una vida errante. Se mueven mercancías en cargamentos completos, generalmente de gran tamaño. Constituyen algo más del 70% de la demanda de transporte marítimo en toneladas.

Características de la mercancía Tramp: Productos sin ninguna o con poca elaboración y, por tanto, de un valor específico (por unidad de peso o volumen) relativamente bajo (casi siempre menos de 500 $/t), por lo que no pueden soportar un elevado coste de transporte. Son cargamentos homogéneos.

Cargas y buques típicos: Crudo de petróleo, mineral de hierro, carbón, cereales, etc., normalmente transportados a granel. Los buques típicos son los buques tanque, graneleros (Bulkcarriers) y OBOs.

Estructura de clientes y mercado: Intervienen uno o muy pocos cargadores por buque. Es un mercado muy transparente, considerado el paradigma del mercado de concurrencia pura y perfecta, donde las operaciones, fletes y necesidades respectivas son conocidos de forma general por los diversos agentes del mercado.

Condiciones contractuales y fletes: Los fletes y condiciones se negocian en cada caso en régimen de absoluta libertad (mercado de libre concurrencia). El documento contrato es la póliza de fletamento más el conocimiento de embarque.

5. Modalidades de Transporte: Líneas Regulares

Definición de Línea Regular: Servicios prestados por buques que sirven itinerarios determinados, con salidas previamente anunciadas, que ofrecen su bodega a todos los cargadores que deseen utilizarlas simultáneamente, debido a que las partidas tienen un tamaño medio mucho menor y resulta casi imposible llenar un buque completo.

Características de la mercancía de Línea Regular: Productos manufacturados de toda índole o materias primas valiosas (café, algodón, tabaco, cacao, té) que tienen un alto valor específico por unidad de peso o volumen (ej. el kilo de ordenador o televisor). Se conoce como carga general y hoy en día un alto porcentaje se transporta en contenedores. Su tonelaje total es menor (no llega al 30% del total), pero los fletes pagados en conjunto son sensiblemente mayores que los de los graneles.

Causas de los fletes elevados en líneas regulares: Se debe principalmente al mayor coste de la manipulación (carga, descarga, estiba y desestiba) de este tipo de mercancías, que además requieren un cuidado especial para evitar su deterioro.

Buques y clientes típicos: Los buques típicos son los portacontenedores celulares, buques Roll-on/Roll-off, buques polivalentes convencionales y cargueros frigoríficos. Intervienen numerosos cargadores (incluso miles por buque).

Estructura de mercado y contratos: Es un mercado cartelizado, caracterizado por la cooperación entre empresas a través de conferencias, pools, consorcios o alianzas. Los fletes operan bajo tarifas públicas mediante un contrato de adhesión. El documento contrato es exclusivamente el conocimiento de embarque (bill of lading).

6. Equilibrio Oferta-Demanda en el Mercado Marítimo

Inexistencia de stocks: A diferencia de casi todas las actividades productivas, el transporte marítimo produce y vende "hueco", espacio para el transporte de las mercancías, lo que no constituye bien alguno almacenable: el espacio de bodega no utilizado en un viaje se pierde definitivamente, no es aprovechable en viajes posteriores.

Rigidez de la estructura de costes: Una vez el buque en explotación, son muy limitadas las posibilidades de los armadores para incidir sobre los distintos componentes del coste. En las líneas regulares, incluso el combustible y los costes de puerto son en gran medida costes fijos.

Elasticidad y rigidez (Definiciones): La demanda es elástica cuando a una variación del precio responde el mercado con una variación de la demanda de magnitud significativa. La oferta es rígida si la variación de la oferta es pequeña incluso ante una variación del precio relativamente importante.

Aumento de la oferta a largo plazo: Para disponer de más buques en zona saturada habría que construirlos, lo que puede llevar como mínimo alrededor de dos años. Por tanto, la oferta puede seguir aumentando, pero no en el corto plazo.

7. Los Ciclos Marítimos y la Sobreinversión

Efecto amplificador de la oferta: La rigidez de la curva de la oferta actúa como "amplificador" de las variaciones de la demanda, de tal modo que, en determinadas situaciones del mercado, fluctuaciones moderadas de la demanda pueden dar lugar a variaciones de gran amplitud en los fletes.

Mecánica de la sobreinversión: Tan pronto los fletes alcanzan niveles altos y comienzan a producirse beneficios, aumenta la demanda de construcción naval. Los armadores contratan masivamente buques en exceso (sobreinversión). Debido a que la construcción de un buque dura en promedio alrededor de 2 años, esos buques se entregan con frecuencia cuando la tendencia del mercado se ha invertido y la demanda ha caído. Esto hace que los fletes caigan muy deprisa a niveles deprimidos, dando paso a una situación de amarre masivo y a una posterior política de desguaces anticipados.

Los ciclos de Michael Hampton:

Describe que el carácter cíclico del mercado en régimen tramp es claramente recurrente y se divide en:

• Ciclos cortos: Tienen una duración de unos tres a cuatro años (recorren las dudas de supervivencia, amarre, recuperación de fletes, nuevos encargos, pico máximo de confianza y caída por entregas de buques).
• Ciclos largos: Tienen una duración de alrededor de quince a veinte años. Se componen de una fase de crecimiento (o expansión) formada por varios ciclos cortos con picos de fletes cada vez mayores (donde se extiende la euforia e inevitable sobreinversión) y una larga fase de corrección, de atonía y fletes deprimidos con sólo breves repuntes, que dura el tiempo necesario para que el envejecimiento natural y el desguace ajusten la oferta a la demanda.

Riesgo temporal del buque: A lo largo de la vida útil de un buque (establecida en 25 a 30 años), es casi seguro que se produzca alguna crisis grave y prolongada del mercado de fletes.

8. Los Cuatro Mercados Marítimos

El mercado de fletes no funciona de forma aislada, sino en estrecha relación con otros mercados que tienen al buque como su elemento central y constituyen los llamados "cuatro mercados marítimos":

• Mercado de Fletamento de buques: Su objeto de transacción es el transporte marítimo. Los oferentes son los armadores o navieros disponentes de buques y los demandantes son los cargadores y navieros demandantes de buques.
• Mercado de Compraventa de buques usados: Su objeto de transacción son los buques usados. Los oferentes son los armadores y los demandantes son otros armadores.
• Mercado de Compraventa de buques para desguace: Su objeto de transacción son los buques usados, normalmente de edad muy avanzada. Los oferentes son los armadores y los demandantes son las instalaciones de desguace e intermediarios.
• Mercado de Construcción naval: Su objeto de transacción es el buque de nueva construcción. Los oferentes son los astilleros y los demandantes son los armadores.

9. El Mercado de la Construcción Naval: Características

El suministrador del sector: La industria de la construcción naval es el suministrador de buques a la industria naviera, a la industria pesquera, a las industrias marítimas extractivas y a las necesidades de defensa marítima de las naciones.

Absoluta internacionalidad: Es su primera y más diferenciada peculiaridad. En ningún caso, salvo en esta industria, se da la circunstancia de que un producto local o nacional en su fabricación tenga una competencia tan internacional en su explotación como elemento de transporte.

Efecto del abanderamiento exterior: Aunque los armadores sean del propio país, el abanderamiento del buque en pabellones exteriores convertirá jurídicamente el contrato de construcción en un contrato de exportación.

Carácter "hecho a la medida" (Tailor made / One off): La producción se basa en buques singulares de alto valor unitario y largo proceso de fabricación. Esta industria no construye prototipos "contra almacén" para poner sus ofertas en el mercado y construir en serie; en ella el "prototipo" es el propio buque objeto de un contrato de venta entre el armador y el astillero.

Duración del periodo de construcción: Los contratos no se firman por largas series debido a que las entregas se prolongarían demasiado. El periodo entre la firma del contrato de nueva construcción y la entrega varía entre uno y dos años en épocas de mercado poco brillante, y hasta casi cuatro años en momentos de gran demanda.

Estructura financiera y endeudamiento: Requiere de una sustancial inversión económica, especialmente en inmovilizado. La industria naviera se caracteriza habitualmente por un fuerte endeudamiento: como término medio, la inversión en nuevas construcciones suele requerir una financiación mínima del 80% (y en buques de segunda mano se sitúa en alrededor del 60%). Por ello, los pagos de capital dominan el cash flow naviero.

10. El Mercado de Buques de Segunda Mano (Usados)

Mecanismos de ajuste del mercado según el plazo:

• A largo plazo: El mercado se ajusta de forma inelástica añadiendo buques por nueva construcción o retirándolos definitivamente mediante el desguace.
• A corto plazo: El mecanismo de ajuste a nivel de empresa es el fletamento de buques de terceros (para aumentar capacidad) o fletar buques propios a terceros (si hay exceso).
• A medio plazo: El mecanismo idóneo es la compraventa de buques de segunda mano para ajustar la capacidad al mercado propio.

Importancia del mercado de segunda mano: Da flexibilidad al sistema competitivo mundial. Es el camino de entrada de nuevas navieras porque requiere mucho menos capital y plazo que construir buques nuevos, rebajando las barreras de entrada. Además, vender usados financia la compra de buques nuevos o proporciona liquidez en dificultades económicas.

Gestión de Activos (Asset Playing): Negocio complementario ordinario que consiste en ganar dinero puramente con la especulación y compraventa de buques. Su mecánica consiste en comprar buques a bajo precio cuando el mercado pasa por un bache, operarlos eficientemente para cubrir costes o tener pérdidas mínimas, y venderlos con una plusvalía cuando el mercado repunta y suben los precios de segunda mano. En mercados con ciclos largos de crisis o bonanza, las oportunidades de éxito del asset playing se agotan.

Intermediarios (Brokers): El mercado es transparente y las operaciones se realizan mediante brokers que ponen en contacto a comprador y vendedor a cambio de una comisión. Habitualmente intervienen el bróker del vendedor y el del comprador, y el total de las comisiones generadas no suele superar el 2% del importe total de la operación.

Organizaciones de control: Institute of Chartered Shipbrokers (Reino Unido) y Norwegian Shipbrokers Association.

Brokers de nivel mundial: Clarkson, Simpson Spence & Young, Barry Rogliano, Fearnley's, EA Gibson, Braemar, Platou, Bassøe.

11. Valoración y la Prima de Oportunidad

Criterios de valor en segunda mano: Depende principalmente del mercado, de la edad del buque y de su estado de conservación. El umbral o suelo mínimo de precio lo constituye siempre el valor de desguace.

El valor de desguace como porcentaje: Como valor orientativo, se sitúa en el 10% del valor de un buque nuevo, pero puede oscilar en un rango del 5% al 20% dependiendo de la coyuntura del mercado. En tiempos de bonanza sube porque nadie quiere desguazar.

La Prima de Oportunidad (El valor de la oportunidad): El precio de un buque de segunda mano puede llegar a superar ampliamente el de uno similar de nueva construcción. El motivo es que si los fletes están altos, el buque de segunda mano permite aprovecharlos de forma inmediata, mientras que para uno nuevo hay que esperar años de construcción y la oportunidad de beneficio puede haber pasado. Esta prima puede ser elevadísima; en 2007 (mercado óptimo), un granelero Panamax de 5 años llegó a valer casi 90 millones de dólares, lo que representaba un 161% del precio del buque nuevo similar.

Liquidez en buques especializados: Para buques especializados no existe un mercado tan líquido. Si no hay un comprador interesado, el valor del buque se aproximará directamente al precio de desguace, sin importar que su edad o condición no lo hagan inminente. (Ejemplo: en los años 80 petroleros de solo 10 años se desguazaron por falta de empleo rentable).

Influencias extra comerciales en el valor de segunda mano:

• Jones Act (EE.UU.): Obliga a que los tráficos de cabotaje local sean realizados por buques construidos en EE.UU. Al ser los costes de astilleros americanos elevadísimos, se alarga la vida útil de los barcos y se eleva considerablemente el valor de los buques de segunda mano bajo esta ley, muy por encima del mercado internacional.
• Límites retroactivos de la OMI: Normativas técnicas aplicadas con carácter retroactivo cuyo coste de adaptación es prohibitivo forzando la salida del buque hacia el desguace antes de tiempo, reduciendo drásticamente su valor residual de segunda mano.
• Esquemas de reemplazo por desguace: Frecuente en la flota pesquera, donde se exige reglamentariamente desguazar un buque existente para poder construir uno nuevo. Esto hace que el buque viejo mantenga un valor residual superior al de la chatarra pura.

12. El Mercado de Desguace y Reciclado de Buques

Causas de salida del mercado: Los buques se deterioran por efecto del desgaste, la corrosión y la fatiga del material, sumado a la obsolescencia operativa, de seguridad y de protección ambiental. Su viaje final suele realizarse transportando un último cargamento comercial hasta una zona próxima al lugar de desguace.

La chatarra y el peso en rosca (lwt / ltd): El precio de desguace se fija a nivel mundial por tonelada de desplazamiento en rosca (light weight tonnage / light tonnage displacement). Del peso en rosca, un 80-95% es acero. Los quimiqueros tienen un precio por tonelada más elevado porque contienen un peso considerable de acero inoxidable, cuya chatarra es mucho más valiosa que el acero normal.

Sencillez del buque: Los buques grandes de carga (petroleros, graneleros, ro-ro y portacontenedores) tienen un valor relativo de desguace mayor. Los buques pequeños se ven penalizados por un mayor peso relativo de elementos no reciclables y requerir más mano de obra para extraer el material.

Los participantes comerciales del desguace: Intervienen los brokers, los astilleros de desguace finales y de forma clave los cash buyers (especuladores con dinero en metálico). Estos intermediarios compran los buques en efectivo a los armadores y luego los subastan a los astilleros de desguace.

La política de desguace defensiva: Excepcionalmente, algunos armadores venden buques operativos para desguace (en lugar de venderlos en segunda mano) para evitar la aparición de competidores de bajo coste que, utilizando buques baratos de segunda mano, deterioren el mercado de fletes global.

Factores que determinan el precio en el mercado de desguace:

• La demanda de chatarra de acero para su uso por otros sectores industriales.
• La disponibilidad de chatarra de otros sectores distintos al marítimo y la relación precio/coste de su transporte.
• La situación del astillero de desguace, junto con el coste y disponibilidad de mano de obra en la zona.
• Oferta de buques, número y tipo, en el mercado de desguace (gobernada inversamente por la salud del mercado de fletes).
• Cantidad de material distinto de acero en el buque o calidad del acero (ej. acero inoxidable).
• Estado del buque: si está dañado o no.
• Lugar de entrega del buque: si es en el propio astillero o bajo la condición "como está, donde está" (as is, where is).

Estadísticas e indicador de volumen idóneo: No existen estadísticas oficiales de desguace; son compiladas y reportadas por los brokers. Mientras los navieros se fijan en el peso muerto (tpm) por su impacto directo en los fletes, para realizar una estimación real de la capacidad de la industria de reciclado el parámetro más significativo es el arqueo bruto (GT), al ser la medida del volumen total del buque.

Volatilidad por ciclos: El fenómeno está estrictamente gobernado por el mercado de fletes de forma inversa. El volumen de toneladas desguazadas en un año malo de fletes (donde sobran buques, ej. 1998-2003) puede fácilmente quintuplicar o más los desguaces de un periodo de buenos fletes (ej. 2004-2007). A largo plazo, de forma axiomática, todos los buques han de ser reciclados.

13. Conceptos Básicos de Titularidad y Gestión del Buque

Causa de la intervención de múltiples agentes: La complejidad del negocio marítimo es la causa de que intervengan en él gran número de personas físicas o jurídicas cuyas misiones están, en algunos casos, claramente delimitadas por disposiciones legales o por usos y costumbres, y en otros casos no.

Propietario (Definición literal): Es la persona física o jurídica que ostenta la titularidad jurídica del buque, habiendo adquirido dicha titularidad por cualquiera de los procedimientos legales admitidos.

Procedimientos legales de adquisición de propiedad: Adquisición de nueva construcción o de segunda mano, bien mediante una operación normal de compra-venta, bien por ejecución de una garantía hipotecaria, bien por adjudicación en pública subasta. El propietario será siempre quien ostente la propiedad del buque, con independencia de quién lo arme o lo explote.

Armador (Definición literal): Es quien arma, equipa y pertrecha el buque, preparándolo para prestar el servicio de transporte marítimo. Es decir, es responsable de la gestión técnico-náutica del buque. Dispone lo necesario para que el buque esté en condiciones de prestar servicio en todo momento.

Funciones técnico-náuticas del armador: Nombra al capitán, pone la tripulación a bordo, se ocupa del mantenimiento del buque y de que disponga de los certificados reglamentarios que le habiliten para su explotación comercial, y asegura convenientemente el buque. El armador dispone del buque, bien por ser su propietario, bien por tener su posesión como arrendatario del mismo.

Naviero (Definición literal): Es la persona física o jurídica, en este caso es una empresa naviera, que gestiona todo lo que se refiere al tráfico, es decir todo lo relativo al sistema de explotación del buque. Se refiere a quien realiza la gestión comercial, contrata con el cargador y presta el servicio de transporte.

Diferencia de representación del Naviero: Representa al buque en el puerto en que se halle, cualquiera que sea este, a diferencia del consignatario y del capitán que lo representan en un determinado puerto y en la mar, respectivamente.

14. El Contrato de Fletamento y sus Conceptos Clave

Fletante (Definición literal de sus 3 variantes): Es el cedente en una operación de fletamento y puede ser:

• El propietario de un buque que cede el buque a un armador mediante un contrato de fletamento (arrendamiento) a casco desnudo.
• El armador de un buque, propietario o no, que cede este a un naviero mediante contrato de fletamento por tiempo.
• El naviero, sea o no propietario y/u armador del buque, que cede el buque a un tercero, fletador, mediante el contrato de fletamento por viaje.

Fletador (Definición literal de sus 3 variantes): Es la persona física o jurídica que fleta un buque en alguna de las formas de explotación, bien por tiempo, a casco desnudo o por viaje. Puede ser:

• El armador que toma el buque en arrendamiento, cediéndolo a su vez a un tercero por tiempo para explotarlo comercialmente como naviero.
• El naviero que toma el buque mediante contrato de fletamento por tiempo para proceder al ejercicio de su explotación.
• La persona física o jurídica que contrata el buque a su servicio para la realización de un viaje concreto entre puertos determinados.

Usuario (Definición literal): En general es el fletador del buque, cuando se trata de la explotación del mismo en el mercado de navegación libre o tramp, y el cargador o el receptor de las mercancías cuando se trata de la explotación en régimen de línea regular.

Legitimación del acuerdo: El acuerdo entre las partes se legitima por medio del contrato de fletamento (contract of affreightment), por el cual una persona pone a disposición de otra un buque para transportar mercancías a cambio de un precio denominado flete (freight).

Documento probatorio: Este contrato se firma de mutuo acuerdo entre las partes y sus condiciones y términos se plasman en un documento, la póliza de fletamento (charter party), que tiene carácter probatorio del acuerdo contractual. Las dos clases fundamentales son: por tiempo (time-charter T/C) o por viaje (voyage-charter V/C).

15. Capitán, Cargador y Acarreador

Capitán (Definición literal): Es la persona dotada de doble capacidad técnica y jurídica. Es la persona física que, desde el punto de vista jurídico, constituye la máxima autoridad a bordo. Es el representante del armador en la mar y contraerá por parte de este las obligaciones que se refieran a las necesidades ordinarias del buque.

Áreas de función del capitán:

• Públicas: Representa la máxima autoridad a bordo en virtud de la titularidad de la patente de navegación y la de ser fedatario público.
• Técnicas: Funciones relacionadas con la derrota, la estabilidad, el mantenimiento y la conservación del buque. Es el responsable de la navegación y de la seguridad de las personas y de las mercancías.
• Comerciales: Destacan principalmente las relacionadas con la carga y el viaje.

Cargador (Definición literal): Es la persona física o jurídica que entrega la mercancía a la naviera, al capitán del buque o a su agente en el puerto de carga para que sea transportada por vía marítima al destino pactado. En el conocimiento de embarque se define como embarcador (shipper). Coincide con la figura del fletador cuando es el propio cargador el que contrata el flete. Puede actuar por sí mismo o mediante un agente con capacidad jurídica y profesional (representante aduanero, transitario, etc.).

Acarreador (Definición literal): Figura que ha cobrado importancia con el desarrollo del tráfico de contenedores y la disminución de los costos del flete. La empresa acarreadora dispone de equipos adecuados (vehículos, plataformas, equipos de manutención, etc.) para el transporte de la carga trasladándola desde su lugar de origen (fábrica o almacén) hasta el puerto de salida, realizando todas las operaciones necesarias.

16. El Consignatario de Buques: Naturaleza y Tipos

Consignatario (Definición literal): Es la persona física o jurídica que actúa en nombre y representación del armador o del naviero en un puerto, haciéndose responsable del pago de las liquidaciones que por tarifas u otros conceptos originados por la estancia de buques en el puerto sean practicadas por la Autoridad Portuaria.

Garantías ante la Autoridad Portuaria: Para garantizar sus obligaciones deberá depositar ante la Entidad Portuaria garantías económicas o avales bancarios suficientes, de acuerdo con los criterios que se determinen en el pliego de condiciones generales.

Tipos de consignatario según su alcance de representación: Agente general, agente especial, agente protector, agente de buques de línea regular o agente de buques de navegación libre o tramp.

Agente protector: Es el representante que el propietario o armador necesita para que defienda específicamente sus intereses en el puerto; en algunos casos coincide con el consignatario. El consignatario suele ser agente de varias compañías navieras siempre que no exista incompatibilidad.

Facultades implícitas (Atención y gestión básica sin instrucciones precisas):

Se entienden aplicables según las prácticas usuales del puerto y se refieren a las siguientes 8 áreas:

1. Practicaje
2. Remolque
3. Amarre
4. Despacho aduanero
5. Derechos de entrada y estancia
6. Atraque y derechos de atraque
7. Atención médica de los tripulantes
8. Seguimiento de las operaciones portuarias

Materias que requieren instrucciones precisas del principal:

• Contratación de personal o empresas para las operaciones de carga/descarga y estiba/desestiba.
• Suministro de combustible.
• Suministro de provisiones.
• Designación de inspectores o peritos.
• Contratación de personal/empresas para reparar el buque.
• Otros gastos.
• Designación de subagentes.

17. Obligaciones Genéricas del Consignatario

Constituyen el denominador común para todo tipo de consignatario de buques:

• Deber de diligencia: Emplear toda la capacidad y conocimientos, además de la diligencia, el celo y la energía en beneficio de su principal, "cuidando el negocio como propio".
• Deber de ajuste: Ajustarse a las condiciones del contrato con su principal, sin excederse en las facultades concedidas.
• Deber de obediencia y consulta: Obedecer toda instrucción lícita y razonable, debiendo consultar en caso de duda, ambigüedad o posible exceso de facultades.
• Deber de exclusión de conflicto: Abstenerse de actuar en nombre y representación de quien tenga interés contrario al de su principal.
• Deber de confidencialidad: Abstenerse de realizar operación alguna en provecho propio o de terceros en base al conocimiento que tenga de información de cualquier tipo, confidencial o no.
• Deber de transparencia financiera: Abstenerse de percibir comisiones confidenciales respecto de actos u operaciones correspondientes a su gestión.
• Deber de separación de activos: Mantener separados sus bienes de los de su principal.
• Deber de rendición y contabilidad: Llevar una contabilidad adecuada y rendir cuentas después de cada escala, o cuando se requiera, cobrando sin demora los créditos del principal.

18. El Contrato de Agencia de Línea Regular

Origen normativo de la relación: Sus obligaciones y derechos están fijados en primer lugar en el "Contrato de Agencia" y en segundo lugar en las "Instrucciones Permanentes" y en las órdenes periódicas de su principal.

Fundamento del contrato: Tiene por fundamento la confianza entre el naviero y el agente. A diferencia de la mayoría de los contratos con intereses contrapuestos, aquí los intereses de las partes son concurrentes. La consecuencia es el deber de lealtad.

Diferencia entre Contrato de Agencia y Comisión: Radica exclusivamente en la estabilidad o permanencia, de tal forma que no se rompa el vínculo entre naviero y agente. El agente actuará como consignatario de cada buque de la línea agenciada; el contrato de agencia actúa como nexo de unión entre los distintos actos de consignación.

Diferencia clave Agencia vs. Consignatario Tramp: No todo consignatario es agente de la línea. El consignatario puro se liga a la navegación libre (tramp) y el agente consignatario a la línea regular. El agente de línea regular tiene la obligación propia y típica (que no recae en el consignatario tramp) de promocionar el negocio naviero.

Gestión comercial del Agente de Línea: Debe llevar una gestión sistemática y continuada para la captación de mercancías. Debe cotizar a exportadores e importadores las tarifas del flete aplicables, y si existen tarifas alternativas, debe cotizar la que resulte más conveniente para el armador o porteador.

El Cierre de Cargas: Operación donde el agente celebra, en nombre y representación del porteador, los contratos de transporte mediante intercambio de carta, télex, fax o la emisión de una nota de cierre. El agente acuerda la fecha de envío al puerto y el lugar o depósito donde la terminal o la empresa estibadora entregarán al embarcador un documento que acredita el ingreso de las mercancías.

19. Atención de la Escala y Documentos Obligatorios

Objetivo de la escala: Debe ser lo más breve posible (el tiempo en puerto es improductivo). El consignatario debe documentar la escala ante las autoridades portuarias, sanitarias, aduaneras y policía. Debe informar la llegada con anticipación a prácticos, remolcadores, amarradores, estibadores, proveedores, cargadores y receptores.

Obligación de comunicar:

• Información sobre la llegada del buque y fecha prevista de salida.
• Información sobre la programación de las operaciones de carga y descarga.
• Información de finalización de operaciones con detalle de mercancías embarcadas y su exacta ubicación a bordo.
• Información sobre la hora exacta de salida, con especificaciones de calados a proa y a popa.
• Envío del "Manifiesto" a la central de tráfico del naviero, copias a los puertos de destino y copias del conocimiento de embarque.
• Envío de los planos de estiba a la central de tráfico y a los agentes de los puertos de descarga.
• Relaciones de contenedores cargados y descargados (movimiento, almacenamiento, reparación y entrega).
• A la salida de un buque portacontenedores, indicar: tipo de contenedor, marca, número, peso y el punto de anclaje o espacio (slot) que ocupa a bordo.

20. Rendición de Cuentas: Estructura de la Cuenta de Escala

Obligación de rendición: El consignatario está obligado a rendir cuenta especificada y justificada de las cantidades recibidas, reintegrando el sobrante en el plazo y forma prescritos. Debe enviarla con todos los comprobantes de apoyo en un plazo razonable de 30 a 45 días posteriores a la salida del buque.

Estructura y apartados obligatorios de la Cuenta de Escala:

• Gastos del buque: Repuestos de cubierta y máquinas, reparaciones, combustibles, lubricantes, efectivo entregado al capitán (cash to master), lavandería, médico, farmacia, hospital de tripulantes, correo y gastos de protestas.
• Gastos portuarios: Gastos de practicaje (entrada/salida), remolque (entrada/salida), amarradores, derechos de sanidad, aduaneros, portuarios, de canal y costes de vigilancia.
• Gastos de manipulación de la carga (desglosando carga convencional de contenedores): Gastos de estiba y desestiba, apunte (tally), trincaje (diferenciando horario normal, extraordinario y tiempos de espera), trabajos especiales, transbordos, alquiler de grúas, limpieza de bodegas y honorarios de inspectores de carga (surveyors).
• Gastos de pasajeros (si aplica): Gastos relacionados con el embarque y desembarque de los mismos.
• Gastos varios: Gastos de télex, telegramas, teléfono, fax, fotocopias, publicidad, etc.
• Cuentas de ingresos: Identificación de buque, viaje y escala, deduciendo rebajas a cargadores/receptores, comisiones de transitarios y honorarios del agente para obtener el saldo neto de ingresos.

Derecho a remuneración: El consignatario tiene derecho legal a una remuneración (el mandato mercantil es oneroso). En líneas regulares, la remuneración resulta del contrato de agencia, donde se especifican los porcentajes y sumas fijadas.

21. El Arrendamiento de Buque a Casco Desnudo (Bareboat Charter)

Definición literal: Es un contrato de arrendamiento por el cual el propietario cede el uso y la posesión de un buque por un tiempo determinado a otra persona, el arrendatario, a cambio del pago de un precio estipulado (denominado alquiler o flete), asumiendo el arrendatario la gestión náutica y la gestión comercial del buque.

Traspaso de la condición de armador: El propietario se desprende totalmente del buque y pierde su posesión; el arrendatario nombra al capitán, contrata a la tripulación, pertrecha, asegura y mantiene el buque, convirtiéndose jurídicamente en el armador del mismo durante el periodo contratado.

Obligaciones del Propietario (Arrendador):

• Entregar el buque al arrendatario en el lugar y fecha pactados en estado de navegabilidad (seaworthiness).
• Responder de los vicios ocultos del buque que existieran al momento de la entrega.

Obligaciones del Arrendatario:

• Pagar el precio del arrendamiento de forma periódica (mensual) y por adelantado.
• Mantener el buque en perfecto estado de conservación y navegabilidad.
• Devolver el buque al propietario al finalizar el contrato en el mismo estado en que lo recibió, salvo el desgaste natural por el uso.

Uso comercial típico: Es un contrato a muy largo plazo (varios años). Es utilizado frecuentemente por sociedades financieras o bancos que compran el buque y lo ceden en arrendamiento (leasing marítimo) a empresas navieras que asumen su explotación completa.

22. El Contrato de Fletamento por Tiempo (Time Charter)

Es un contrato por el cual el fletante (armador), conservando la gestión náutica del buque, cede la gestión comercial del mismo al fletador por un periodo de tiempo determinado, a cambio del pago de un flete calculado por días o meses.

División de responsabilidades:

• Gestión Náutica (a cargo del fletante/armador): Mantiene la propiedad y posesión náutica. Nombra y paga al capitán y la tripulación, paga el mantenimiento técnico, las reparaciones, los respetos, el seguro del buque (Hull & Machinery) y los víveres de la tripulación.
• Gestión Comercial (a cargo del fletador): Decide qué mercancías transportar, qué puertos tocar y da las órdenes comerciales al capitán. Paga todos los gastos comerciales del viaje: combustible (bunkers), tasas portuarias, derechos de canal, gastos de carga, descarga y estiba de las mercancías.

Cláusula de Empleo e Indemnización (Employment and Indemnity Clause): El capitán, aunque es empleado y dependiente del fletante, está obligado a seguir todas las instrucciones comerciales que le dicte el fletador dentro de los límites geográficos seguros pactados en el contrato. El fletador debe indemnizar al fletante por los daños que sufra el buque como consecuencia de seguir sus órdenes comerciales.

Cláusula de Suspensión del Flete (Off-Hire Clause): Si el buque queda inmovilizado o no puede operar por causas imputables a la gestión náutica (avería de máquinas, huelga de tripulación, falta de respetos, etc.) por un periodo superior a un límite mínimo (normalmente 12 o 24 horas), el pago del flete se suspende automáticamente durante todo el tiempo que dure la inmovilización, reanudándose cuando el buque vuelva a estar operativamente navegable.

23. El Contrato de Fletamento por Viaje (Voyage Charter)

Es un contrato por el cual el fletante pone a disposición del fletador la totalidad o una parte determinada de la capacidad de bodega de un buque para realizar el transporte de mercancías en un viaje concreto entre puertos determinados, a cambio del pago de un flete calculado por tonelada de carga o de forma alzada (lump sum).

Gestión íntegra: El fletante conserva tanto la gestión náutica como la gestión comercial del buque. Es el contrato clásico y paradigma del mercado de navegación libre o tramp.

Condiciones de asignación de gastos de carga y descarga:

Se definen mediante acrónimos internacionales en la póliza:

• F.I.O. (Free In and Out): El flete cubre exclusivamente el transporte marítimo. Los gastos de carga, estiba, desestiba y descarga corren por cuenta y riesgo del fletador.
• F.I.O.S. (Free In and Out Stowed): Además de F.I.O., aclara expresamente que el gasto de estiba a bordo corre a cargo del fletador.
• F.I.O.S.T. (Free In and Out Stowed and Trimmed): Aplicado a graneles sólidos; incluye que los gastos de carga, estiba, desestiba, descarga y el paleado/nivelado (trimming) de la mercancía corren por cuenta del fletador.
• Liner Terms (o Gross Terms): Los gastos de carga, estiba y descarga de las mercancías están incluidos en el flete y corren por cuenta del fletante, según las costumbres de cada puerto.

24. El Tiempo de Plancha (Laytime) y su Cómputo

Es el periodo de tiempo determinado de mutuo acuerdo en la póliza de fletamento durante el cual el fletador debe realizar las operaciones de carga y descarga de la mercancía sin tener que pagar ninguna compensación adicional al fletante.

Formas de estipular la Plancha:

• Por un número fijo de días u horas totales.
• Estableciendo una cantidad fija de toneladas a cargar o descargar por día (ej. 3.000 toneladas/día).

Tipos de días de plancha para el cómputo:

• Días laborables: Excluye los domingos y los días festivos oficiales del puerto.
• Días de buen tiempo navegable: Días laborables en los que las condiciones meteorológicas (lluvia, viento, mar) permiten físicamente realizar las operaciones de carga o descarga sin dañar la mercancía ni poner en riesgo la seguridad. Si llueve y se para la carga, ese tiempo se deduce y no corre la plancha.

Aviso de Alistamiento (Notice of Readiness - NOR): Documento oficial que el capitán del buque entrega formalmente al fletador o a su agente consignatario a la llegada al puerto, notificando formalmente que el buque se encuentra físicamente en el muelle o zona de espera (at or off the port), limpio y completamente preparado en todos los aspectos técnicos y comerciales para iniciar la carga o descarga.

Comienzo del conteo de la plancha: Tradicionalmente, la plancha no empieza a contar inmediatamente tras recibir el NOR, sino que está sujeta a un periodo de carencia o cortesía estipulado en la póliza (habitualmente comienza a contar a las 06:00 o a las 08:00 horas del día laborable siguiente a la aceptación del NOR).

25. Las Demoras y el Despacho

Las Demoras: Si el fletador excede el tiempo de plancha acordado para cargar o descargar, incurre en incumplimiento y debe pagar al fletante una indemnización por daños y perjuicios preestablecida por día o fracción de día, denominada "flete de demoras" o simplemente demoras.

Principio rector de las demoras: Se rige por la máxima jurídica internacional "Una vez en demoras, siempre en demoras". Significa que una vez que se ha agotado el tiempo de plancha, el tiempo de demoras corre de forma continua y matemática las 24 horas del día, incluyendo domingos, festivos y periodos de mal tiempo, sin excepción alguna, salvo que la póliza contemple expresamente una cláusula en contra.

El Despacho o Premio por prontitud: Es la compensación económica inversa. Si el fletador es muy eficiente y termina las operaciones de carga o descarga antes de que se agote el tiempo de plancha acordado, el fletante le paga un premio por el tiempo ahorrado, ya que puede disponer de su buque antes de lo previsto.

Cuantía del Despacho: Si no aparece especificado textualmente en las cláusulas de la póliza de fletamento, la costumbre internacional dicta que la cuantía del despacho es la mitad (50%) de lo estipulado para las demoras.

Modalidades de cómputo del Despacho:

• Todo el tiempo ahorrado: Se cuenta absolutamente todo el tiempo de plancha remanente sin excepción de ningún tipo, incluyendo fines de semana y festivos ganados.
• Todo el tiempo de trabajo ahorrado: Se cuenta únicamente el tiempo ganado descontando rigurosamente los domingos, festivos y excepciones contempladas para las operaciones en la póliza.

26. El Contrato de Transporte de Mercancías por Mar

Es un contrato de adhesión utilizado masivamente en el mercado de líneas regulares por el cual el porteador (naviero) se obliga, contra el pago de un flete tarifario, a transportar una mercancía determinada (carga general o contenedores) desde un puerto de carga hasta un puerto de descarga.

Diferencia con el Fletamento: El cargador no contrata el buque por entero ni una parte del espacio físico de las bodegas; contrata únicamente el servicio específico de traslado de bultos o contenedores individuales, conviviendo con miles de cargadores en el mismo viaje.

El Conocimiento de Embarque (Bill of Lading - B/L): Es el documento único y central de esta modalidad. Cumple de forma simultánea tres funciones fundamentales e indispensables:

• Recibo de las mercancías: Documento firmado por el capitán o el agente consignatario que prueba que el porteador ha recibido las mercancías a bordo o bajo su custodia en el muelle en la cantidad, peso y estado exterior descritos.
• Evidencia del contrato de transporte: No es el contrato en sí mismo, pero constituye la prueba escrita definitiva de la existencia del contrato de transporte marítimo y de sus condiciones tarifarias.
• Título valor representativo de la propiedad: Es un documento negociable. El legítimo tenedor del B/L original tiene el derecho legal exclusivo de reclamar y retirar la mercancía en el puerto de destino. Puede transmitirse por endoso (si es a la orden) o por simple entrega (si es al portador).