Расчет и проектирование тормозных систем и рулевого управления транспортных средств

Enviado por Anónimo y clasificado en Física

Escrito el 7 de Octubre de 2026 en ruso con un tamaño de 47,09 KB

Оглавление лекций и расчетных материалов

1. Гидроприводы. Виды. Достоинства и недостатки.
2. Расчет стояночной тормозной системы.
3. Показатели торможения
4. ДТМ виды. Расчет
5. Статический расчет гидропривода тормозов.
6. Расчет показателей износо- и теплостойкости тормозных систем.
7. Расчет регуляторной характеристики РТС.
8. Способ определения коэффициента $\Phi$.
9. Активный тормозной привод.
10. Классификация тормозных систем транспортных средств.
11. Расчет барабанного тормозного механизма.
12. Статический расчет гидроусилителя рулевого управления.
13. Расчет времени блокирования колеса.
14. Гидравлический расчет усилителя рулевого управления.
15. Выбор компрессора.
16. Требования, предъявляемые к транспортным средствам в отношении торможения.
17. Расчет АБС.
18. Проверка тормозной системы на соответствие Правилу №13 ЕЭК ООН.
19. Силовой расчет рулевого управления.
20. Формула Аккермана, схема поворота автомобиля.
21. Тормозные силы и моменты.
22. Проверочный расчет тормозной системы, порядок расчета.
23. Виды рулевых приводов и их характеристики.
24. Передаточное число рулевого механизма и рулевого привода.
25. Назначение тормозных систем.
26. Кинематический расчет рулевого управления.
27. Стандарты, действующие в отношении тормозных систем.
28. Радиус поворота автомобиля по бордюрному камню.
29. Рулевые механизмы, типы и назначение.
30. Расчет регулятора тормозных сил.
31. Прочностные расчеты рулевого управления.
32. Термины и определения, касающиеся тормозных систем.
33. Разделение тормозных систем по контурам.
34. Классификация тормозных механизмов.
35. Требования, предъявляемые к рулевому управлению.
36. Рулевые приводы, схемы.
37. Пневмопривод тормозов. Виды.
38. Виды регуляторов тормозных сил.
39. Назначение АБС.
40. Расчет тормозной динамики.
41. Тепловой расчет тормозных механизмов.
42. Тормозная динамика 3-х осного автомобиля.
43. Определение частоты работы АБС.
44. Удельная тормозная сила.
45. Расчет порогов срабатывания АБС.
46. Тормозная динамика 2-х осного автомобиля.
47. Тормозная динамика седельного тягача с полуприцепом.
48. Определение учета деформации подвески при расчете регулятора тормозных сил.
49. Прямой и обратный КПД рулевого управления.

№3. Показатели торможения

Тормозная сила F_t – сила, приложенная со стороны дороги к колесу или мосту и противодействующая движению автомобиля
Суммарная тормозная сила F_t_Σ - сумма тормозных сил отдельных мостов автомобиля, находящихся в контакте с дорогой
Показатель распределения тормозных сил F - отношение тормозной силы (тормозного момента) заднего моста к суммарной тормозной силе (тормозному моменту):

$\Phi = \frac{F_{\tau 2}}{F_{\tau \Sigma}} = \frac{M_{\tau 2}}{M_{\tau \Sigma}}$

Относительное замедление автомобиля Z – отношение замедления при торможении к ускорению свободного падения: Z = j / g

Удельная тормозная сила D_ti – отношение тормозной силы i-го моста к весу автомобиля: $D_{\tau i} = \frac{F_{\tau i}}{G}$

Порядок расчёта тормозной динамики

Расчёт идеальных и максимальных тормозных сил и моментов
Выбор расчётного тормозного момента для тормозных механизмов
Расчёт тормозных механизмов
Расчёт реальных тормозных сил и моментов
Проверка распределения тормозных сил на соответствие Правилам ЕЭК ООН № 13

Пункты 1 и 4 рассчитываются для снаряжённого и гружёного состояния автомобиля!

Допущения при расчёте

Торможение осуществляется на прямолинейной, ровной и горизонтальной дороге
Силы сопротивления движению не учитываются
Все колёса находятся в одинаковых сцепных условиях
Колебания дороги не влияют на нормальную реакцию дороги
Для многоосных автомобилей распределение нормальных сил между мостами в тележке считается равномерным

Расчётная схема одиночного автомобиля

Нормальные реакции на мостах автомобиля:

$R_{z1} = \frac{G \cdot b}{L} + \frac{F_j \cdot h_g}{L}$

$R_{z2} = \frac{G \cdot a}{L} - \frac{F_j \cdot h_g}{L}$

Сила инерции: $F_j = G \cdot j$

Идеальные тормозные силы и моменты

Идеальная тормозная сила i-го моста

Максимальная тормозная сила i-го моста

Идеальный тормозной момент колёс i-го моста

Реальные тормозные силы и моменты

Реальная тормозная сила

Реальный тормозной момент колёс i-го моста

Удельные тормозные силы

Идеальные удельные тормозные силы

Удельные тормозные силы по сцеплению колеса

Реальные удельные тормозные силы

Тормозная диаграмма

Пример:
c = 0.21; y = 0.48
А - парабола идеального распределения $D_{t2}^и(D_{t1}^и)$;
В - прямая удельного замедления Z = 0.2;
С - прямая удельного замедления Z = 1.2;
D - прямая постоянного коэффициента сцепления колёс передней оси $\mu_1 = 0.2$;
Е - прямая постоянного коэффициента сцепления колёс передней оси $\mu_1 = 1.2$;
F - прямая постоянного коэффициента сцепления колёс задней оси $\mu_2 = 0.2$;
G - прямая постоянного коэффициента сцепления колёс задней оси $\mu_2 = 1.2$;
H - прямая установленного распределения удельных тормозных сил $D_{t2}(D_{t1})$ при $F = 0.33$;
I - прямая установленного распределения удельных тормозных сил $D_{t2}(D_{t1})$ при $F = 0.25$

№9. Активный тормозной привод

Активный тормозной привод — это система, используемая в современных автомобилях для повышения эффективности торможения и безопасности. Он может иметь разные реализации, в зависимости от технологии и назначения.

Что такое активный тормозной привод?

Это система, которая помогает или автоматически активирует тормоза для уменьшения скорости или полной остановки транспортного средства. Часто используется вместе с электронными системами стабилизации и системами автоматического торможения.

Основные виды активных тормозных приводов

Электромеханические тормоза: используют электромоторы или электромагнитные приводы для воздействия на тормозные механизмы. Быстро реагируют и управляются электроникой.
Приводы в АБС и ESP: встроены в системы антиблокировки тормозов и электронную стабилизацию. Активируют тормоза при необходимости автоматической корректировки движения.
Гидравлические и пневматические приводы: обеспечивают мощное тормозное воздействие. Могут предусматривать автоматическое усиление или активное участие в торможении.

Преимущества активных тормозных приводов

Повышают безопасность, уменьшают риск аварий.
Могут автоматически тормозить при опасных ситуациях.
Обеспечивают более точное управление тормозным усилием.

1 – тормозная педаль, 2 – главный тормозной цилиндр, 3 – колёсный тормозной цилиндр, 4 – управляющая часть тормозного крана, 5 – следящая часть тормозного крана, 6 – гидроаккумулятор, 7 – гидронасос, 8 – перепускной клапан

№11. Расчет барабанного тормозного механизма

Расчёт барабанного тормозного механизма — комплексная инженерная задача, включающая кинематический, силовой и прочностной анализ. Ниже — ключевые этапы и формулы.

1. Исходные данные

Для расчёта необходимы:

масса автомобиля M_a (кг);
база автомобиля L (м);
координаты центра тяжести: продольная a, b (м), высота h_g (м);
радиус колеса r_к (м);
коэффициент трения колодок \mu;
радиус тормозного барабана r_{\delta} (м);
требуемое замедление j_T (м/с²);
начальная скорость торможения V_H (км/ч).

2. Расчёт тормозных моментов

Тормозные моменты на осях (Н·м):

Передняя ось: $M_{T1} = \frac{M_a \cdot r_к \cdot j_T \cdot (b \cdot g + \delta' \cdot h_g \cdot j_T)}{2 \cdot g \cdot L}$
Задняя ось: $M_{T2} = \frac{M_a \cdot r_к \cdot j_T \cdot (a \cdot g - \delta' \cdot h_g \cdot j_T)}{2 \cdot g \cdot L}$

где:
g = 9,81 м/с² — ускорение свободного падения;
\delta' — коэффициент учёта вращающихся масс (обычно 1,05–1,15).

3. Расчет разжимной силы колодок

Разжимная сила P'' (Н) для одной оси:
$P'' = \frac{M_T}{K_2}$
где K_2 — коэффициент механизма (зависит от схемы колодок).

4. Расчет давления в гидросистеме

Давление P_i (Па) в колёсном цилиндре:
$P_i = \frac{P''}{\frac{\pi \cdot d_ц^2}{4}}$
где d_ц — диаметр колёсного цилиндра (м).

5. Проверка условия безъюзового торможения

Тормозная сила B_т (Н) не должна превышать силу сцепления: $B_т \le P_{сц} = P_к \cdot \psi$

6. Расчет хода педали

Полный ход педали S_П (м): $S_П = (S_1 + \delta_0) \cdot i_П$

7. Прочностной расчет

Напряжение в барабане (Па): $\sigma = \frac{P'' \cdot r_{\delta}}{t \cdot L_б}$

8. Рекомендации

Коэффициент трения \mu зависит от материала колодок и температуры (обычно 0,3–0,4).
Давление в системе не должно превышать допустимое для уплотнений (обычно до 10 МПа).
Тепловой режим: проверить нагрев барабана по формуле Q = M_{тр} \cdot \omega \cdot t.

№12. Статический расчет гидроусилителя рулевого механизма

Баланс работ: A_п = A_в + A_у

Работа при повороте управляемых колес:

Работа, совершаемая водителем:

Момент на рулевом колесе:

Усилие водителя F_в принимается равным: 30–70 Н для легковых автомобилей, 120–160 Н для грузовых автомобилей.

Работа усилителя:

p_{max} — максимальное давление насоса гидроусилителя

Рабочий объем силового цилиндра:

Коэффициент запаса продольной жесткости силового цилиндра:

Полярный момент инерции штока:

Усилие, развиваемое гидроцилиндром:

Диаметр силового цилиндра:

№13. Расчет времени блокирования колеса

1. Физический смысл

Колесо блокируется, когда тормозной момент превышает момент, который может передать сила сцепления шины с дорогой. В этом случае колесо перестаёт вращаться, но автомобиль продолжает движение.

2. Условие блокирования

Блокирование начинается, когда: $M_{торм} \ge F_{сцеп} \cdot R$
где M_{торм} — тормозной момент, F_{сцеп} = \mu N$ — сила сцепления, \mu — коэффициент сцепления, N = mg — нормальная реакция, R — радиус колеса.

3. Уравнение вращения колеса

$I \cdot \frac{d\omega}{dt} = M_{торм} - F_{сцеп} \cdot R$

4. Время до блокирования

При постоянном тормозном моменте:
$t_{блок} = \frac{I \cdot \omega_0}{M_{торм} - \mu mg R}$

5. Частные случаи

Экстренное торможение без ABS: блокировка происходит за доли секунды.
Торможение с ABS: блокирование отсутствует, система поддерживает оптимальное скольжение.

№14. Гидравлический расчет усилителя рулевого управления

Гидравлический расчет усилителя рулевого управления — это процесс определения характеристик гидравлической системы, чтобы обеспечить нужное усилие при управлении и комфортность езды.

Требования к гидравлической части: утечки через золотник не превышают 5–10% производительности насоса.
Ход золотника не должен увеличивать люфт рулевого колеса более чем на 2…3° при работающем усилителе.
Потери давления в золотнике должны составлять 0,3…0,6 бар.

Выбор насоса

\eta_н – объемный КПД силового насоса при p = 0.5 p_{max}
Q_н – номинальная производительность насоса
\alpha_{max} – угол поворота рулевого колеса из одного крайнего положения в другое
\Delta Q – утечки насоса, $\le 0.05 Q_н$
n – максимальная скорость поворота рулевого колеса ($n \approx 1.5$ об/c)
\eta_н – КПД насоса (0,8…0,96)

Диаметр золотника

D_1 – осевой зазор в корпусе золотника (0,2…0,5 мм)
\Delta p_з – потери давления в распределителе (0,4…0,8 бар)
\xi – коэффициент местного сопротивления (3…6)
\rho – плотность рабочей жидкости

№16. Требования, предъявляемые к транспортным средствам в отношении торможения

Правила №13 ЕЭК ООН
EC 71/320
ISO 611
ГОСТ 22895–77
FMVSS 135 (США)

№17. Расчет АБС

Определение проектной частоты АБС

1 — парабола идеального распределения
2 — прямая установленного распределения
$\mu^1$ — прямая постоянного коэффициента сцепления колёс передней оси
$\mu^2$ — прямая постоянного коэффициента сцепления колёс задней оси

Частота АБС

Баланс моментов

Время блокировки

Момент от тормозного механизма

Момент от сил в контакте колеса с дорогой:

Реальная удельная тормозная сила

Идеальная удельная тормозная сила

Удельное замедление в точке А

Начальная угловая скорость колеса

№18. Проверка тормозной системы на соответствие Правилу №13 ЕЭК ООН

Проверка тормозной системы на соответствие Правилу № 13 ЕЭК ООН (ГОСТ Р 41.13-99) — это комплекс испытаний эффективности рабочей, запасной и стояночной систем. Она включает стендовые и дорожные тесты для подтверждения нормативов по тормозному пути, замедлению, устойчивости, функционированию ABS и герметичности.

Основные аспекты проверки по Правилу № 13 ЕЭК ООН:

Типы испытаний: включают проверку эффективности при «холодных» тормозах, «горячих» (после серии торможений), а также оценку работоспособности систем автоматического торможения и ABS.
Параметры рабочей системы: оценивается установившееся замедление, тормозной путь и линейное отклонение от курсовой устойчивости при экстренном торможении.
Стояночный тормоз: должен удерживать полностью загруженное транспортное средство на уклоне.
Элементы контроля: диагностируется герметичность привода, состояние тормозных дисков, колодок и функционирование вакуумного усилителя.
Методы: применяются тормозные стенды (роликовые или площадочные) для измерения усилий на колесах и дорожные испытания с использованием деселерометров.

Проверка гарантирует, что тормоза обеспечивают минимальный путь остановки, стабильность и пропорциональность тормозных усилий.

№19. Силовой расчёт рулевого управления

Силовой расчёт рулевого управления определяет усилия на рулевом колесе, моменты на поворотных цапфах и нагрузки в элементах привода (рейка, тяги) для обеспечения управляемости. Расчёт включает определение стабилизирующего момента на колесах, передаточного отношения (обычно 12:1–20:1) и силы трения в зацеплении.

Основные этапы силового расчёта:

Определение сил в контакте колес: расчет нагрузок, действующих на передние колеса при повороте, учитывая сцепление с дорогой, углы установки колес (развал, кастор) и массу автомобиля.
Расчет стабилизирующего момента ($M_c$): момент, стремящийся вернуть колеса в прямолинейное положение. Зависит от нормальной реакции дороги, коэффициента сцепления и плеча обкатки.
Определение усилий на рулевом колесе: расчет момента, который водитель должен приложить к рулю, с учетом передаточного отношения рулевого механизма ($i_{рм}$) и КПД системы.
Расчет элементов рулевого привода: проверка рулевых тяг и наконечников на прочность (растяжение/сжатие) при максимальных нагрузках, включая упор колес в ограничители.
Учет усилителя (ГУР/ЭУР): при наличии усилителя расчёт ведется для определения производительности системы, при его отсутствии — для обеспечения допустимого усилия на руле.

№20. Формула Аккермана, схема поворота автомобиля

Идеальный поворот

Угол Аккермана

Разность угла поворота управляемых колес (по Аккерману)

Диаметр разворота по колее

№21. Тормозные силы и моменты

Тормозная сила F_t – сила, приложенная со стороны дороги к колесу или мосту и противодействующая движению автомобиля.

Тормозной момент M_т — это момент сил трения, возникающих между неподвижными (тормозные колодки, накладки) и вращающимися (диск, барабан) частями тормозного механизма.

№22. Проверочный расчет тормозной системы, порядок расчета

Проверочный расчёт тормозной системы выполняется для оценки эффективности торможения и соответствия тормозной системы нормативным требованиям. Целью расчёта является проверка возможности создания необходимой тормозной силы без блокировки колёс и с обеспечением требуемого замедления автомобиля.

ЦЕЛЬ: Определить диаметры колесных тормозных цилиндров или активные площади тормозных камер.

Задается показатель распределения тормозных сил $\Phi$.
Значение $\Phi$ выражается через параметры тормозного привода.
Задаются параметры заднего тормозного механизма.
Находятся диаметры передних колесных тормозных цилиндров или тормозных камер.

Определение показателя $\Phi$

Для категории автомобиля задается критическое замедление.
Рассчитывается $\Phi$ (для снаряженного состояния).

Задание $\Phi$ через параметры тормозного привода

Пневматический привод:
U – передаточное число разжимного устройства
A – активная площадь диафрагмы тормозной камеры
K_t – коэффициент преобразования тормозного механизма

Гидравлический привод, схемы "II", "X", "HH", "LL", "HI".

Тормозные давления:
- Для гидропривода: 50…180 бар
- Для пневмопривода: 6 бар

Рекомендуемые диаметры тормозных цилиндров для БТМ (кратны 1/16 дюйма), мм:
14.29, 15.87, 17.46, 19.05, 22.22, 23.81, 25.4, 28.57, 38.1, 42.27, 44.45, 50.8

Рекомендуемые диаметры тормозных цилиндров для ДТМ, мм:
33, 35, 38, 40, 42, 48, 50, 54, 57, 60

№25. Назначение тормозных систем

Тормозная система — ключевой элемент активной безопасности автомобиля. Её основные функции:

Снижение скорости движения или полная остановка транспортного средства.
Удержание автомобиля на месте во время стоянки (препятствие самопроизвольному движению).

Принцип работы основан на преобразовании кинетической энергии движущегося автомобиля в другой вид энергии (чаще — в тепловую) за счёт сил трения в тормозных механизмах.

Виды тормозных систем

По назначению:
- Рабочая тормозная система
- Стояночная тормозная система (ручник)
- Запасная (аварийная) тормозная система
- Вспомогательная тормозная система
По типу тормозного механизма:
- Дисковые тормоза
- Барабанные тормоза
- Комбинированные системы
По типу привода: механический, гидравлический, пневматический, электромеханический, комбинированный.
По наличию дополнительных систем: ABS, ESP, EBD, BAS, EDS.

№31. Прочностные расчеты рулевого управления

Прочностные расчеты рулевого управления — это часть проектирования и анализа, предназначенная для определения устойчивости, надежности и долговечности компонентов рулевой системы.

Рулевой вал

Напряжение кручения в опасном сечении:
R_р – радиус рулевого колеса
F_p – максимальное усилие на рулевом колесе
W – момент сопротивления кручению

Рулевая сошка

Усилие на шаровом пальце сошки:
Q – осевая сила на рулевом механизме
r_0 – радиус начальной окружности сектора, кривошипа
Эквивалентное напряжение растяжения в точке "a":
Напряжение кручения в точке "b":
W – моменты сопротивления изгибу и кручению

Продольная рулевая тяга

Напряжение сжатия
Напряжение изгиба
J – экваториальный момент инерции сечения
S – площадь сечения
Запас прочности

№33. Разделение тормозных систем по контурам

Разделение тормозных систем по контурам — это организация работы тормозных механизмов в независимых группах, что повышает безопасность. Если один контур выходит из строя, другой продолжает функционировать, позволяя остановить автомобиль.

Схемы разделения контуров

Параллельное (осевое) подключение: в один контур объединяются оба передних колеса, в другой — оба задних.
Диагональное подключение: один контур включает механизмы на переднем левом и заднем правом колёсах, второй — на переднем правом и заднем левом.
Схема «4 + 2»: первый контур действует на все колёса, второй — только на передние.
Другие варианты: «X», «HI», «LL», «HH».

№34. Классификация тормозных механизмов

Виды тормозных систем: рабочая, запасная, стояночная, система длительного торможения, автономная тормозная система.
Классификация по типу энергии: с мускульной энергией, со вспомогательной энергией, со сторонним источником энергии, система наката, с использованием сил гравитации.
Классификация по типу рабочего тела: механические, гидравлические, пневматические, электрические, комбинированные.

Классификация тормозных механизмов:
- Барабанные (БТМ): Simplex, Duplex, Duo-Duplex
- Дисковые (ДТМ): С плавающей скобой, С фиксированной скобой

№35. Требования к рулевому управлению

Изменение усилия при повороте рулевого колеса должно быть плавным во всем диапазоне угла его поворота.
Запрещен демонтаж или эксплуатация с неработоспособным усилителем рулевого управления, предусмотренным изготовителем.
Самопроизвольный поворот рулевого колеса с усилителем от нейтрального положения не допускается.
Суммарный люфт не должен превышать предельных значений (для M1 — до 10°, для M2/M3 — до 20°, для N — до 25°).
Повреждения и отсутствие деталей крепления рулевой колонки не допускаются.
Применение деталей со следами остаточной деформации, трещинами не допускается.
Подтекание рабочей жидкости в гидросистеме ГУР не допускается.

№36. Рулевые приводы, схемы

Рулевые приводы — это механизмы, преобразующие вращательное усилие водителя или автоматической системы в движение рулевого элемента.

Гидроусилитель руля (ГУР): использует гидравлическую систему. Схема: Рулевое колесо → гидроусилитель → гидроцилиндр → рулевая рейка → колеса
Механический рулевой привод: передача усилия через механические звенья. Схема: Руль → рулевая колонка → карданный вал → рулевая рейка/шестерня → тяги → колеса
Электрический рулевой привод (EPAS): использует электродвигатель. Схема: Руль → датчик → блок управления → электродвигатель → рейка
Комбинированные схемы

Классификация РУ:
- Безусилительные: механические, электрические (Steer-by-Wire)
- Усилительные: гидроусилители, электроусилители
- Активные: привод на один мост, привод на все мосты, привод на колесо.

№38. Виды регуляторов тормозных сил

С ограничением по давлению
С ограничением по ускорению
С уменьшением давления
С лучевой характеристикой

№39. Назначение АБС

Базовые требования

Сохранение устойчивости и управляемости автомобиля при любых условиях
Максимально возможное использование коэффициента сцепления
Автоматическое отключение при отказе с сохранением работоспособности тормозной системы
Учёт гистерезисных потерь в тормозной системе
Адаптация к служебному и экстренному торможению
При криволинейном торможении не должна превышаться граничная скорость по условиям заноса
При торможении на миксте должен ограничиваться темп роста инерционного момента
Рывки и колебания, вызванные цикличностью работы АБС, должны быть минимальными
Отсутствие толчкообразных воздействий на органах управления
Постоянный контроль работы АБС диагностической системой с информированием водителя

№40. Расчет тормозной динамики

Повторяет порядок расчета тормозной динамики (см. п. 3 и п. 22): расчет идеальных/реальных сил, моментов и проверка по Правилу №13 ЕЭК ООН.

№41. Тепловой расчет рулевых механизмов

Тепловой расчёт рулевых механизмов (в частности, ГУР) направлен на оценку эффективности системы методом анализа тепловых потерь, возникающих из-за гидравлического сопротивления в клапанах и трения.

Оценка потерь: расчет тепловыделения в гидравлическом усилителе.
Влияние на управляемость: изменение вязкости жидкости при нагреве и его влияние на работу системы Servotronic.
Результат: проектирование надежной работы системы без перегрева при парковке и высокой нагрузке.

№42. Тормозная динамика 3-х осного автомобиля

Расчётная схема автопоезда (тягач с полуприцепом). Нормальные реакции, удельные нагрузки на задний мост тягача, ось полуприцепа и сцепное устройство, удельные высоты центра масс, коэффициент g.

№43. Определение частоты работы АБС

Частота работы АБС определяется по формуле: Частота = 1 / Время блокировки

№44. Удельная тормозная сила

Удельная тормозная сила — это относительный показатель эффективности торможения автомобиля, представляющий собой отношение суммарной тормозной силы к весу автомобиля.

№45. Расчет порогов срабатывания АБС

Определение порога срабатывания АБС.
Отклонение коэффициента сцепления от экстремума, максимальное удельное замедление, отклонение удельного замедления при регулировании, баланс моментов, угловое замедление колеса, производная от окружной скорости колеса.

№46. Тормозная динамика 2-х осного автомобиля

Расчетная схема одиночного автомобиля, нормальные реакции на мостах, сила инерции, удельная нагрузка на задний мост, удельная высота центра масс, идеальные и реальные тормозные силы и моменты, удельные тормозные силы и тормозная диаграмма.

№47. Тормозная динамика седельного тягача с полуприцепом

Нормальные реакции, удельные нагрузки на задний мост тягача, ось полуприцепа и сцепное устройство, удельные высоты центра масс тягача, полуприцепа и сцепного устройства, коэффициент g.

№48. Определение учета деформации подвески при расчете регулятора тормозных сил

Характеристика деформации подвески (1 – гружёное состояние, 2 – снаряженное состояние).
G – вес автомобиля
a – проекция расстояния между центром масс автомобиля и передним мостом
m_2 – задняя неподрессоренная масса автомобиля
L – база автомобиля
c_{п2} – суммарная жёсткость задней подвески
h_g – высота центра масс автомобиля
F_{tS} = G \times Z – суммарная тормозная сила всего автомобиля
A – величина, учитывающая противоклевковые свойства подвески (если отсутствуют, то A = 0)

№49. Прямой и обратный КПД рулевого управления

Прямой КПД ($\eta_{пр}$): характеризует легкость поворота рулевого колеса водителем (при передаче усилия от руля к колесам).
Обратный КПД ($\eta_{обр}$): характеризует степень передачи ударов и толчков от неровностей дороги на рулевое колесо (при передаче усилия от колес к рулю). Обратный КПД должен быть как можно меньше.

Entradas relacionadas:

Etiquetas: